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大豪雪 東横線追突事故

週末、関東は前代未聞の大雪でした。
山梨県甲府市で114cm、富士河口湖町で143cm、埼玉県熊谷市で62cm、都心でも30cmの積雪を記録するなど、かつてない大雪でした。
高速道路もすべて通行止め、新幹線も長野では除雪のため運休。鉄道もダイヤが大幅に乱れました。
しかも、雨も含んだ重い雪のため、住宅や駅ホームの屋根や商店街のアーケード屋根が崩落する事故も発生しました。
山間部では、豪雪のために孤立する村もありました。あまりの雪の多さに命綱である道路の除雪も進まず、苦しむ集落もあります。
私も、豪雪の中ドライブしましたが、わだちに沿って走るのがいっぱいいっぱい。それでも車の床下が雪につきそうで、雪中に入れば、タイヤがはまって抜けられない恐怖でした。
スリップこそせず、立ち往生しませんでしたが、深い雪でタイヤがはまると、パニック状態に陥ります。
車から降りると、深い雪に足がはまり歩きにくく、雨も相当含んでいるため、足元がずぶ濡れになりました。こんな悲惨な思いは初めてでした。

15日0時半ごろ(14日深夜)には、東急東横線元住吉駅で追突事故も発生しました。
終電間際の時間帯で発生した事故でした。
先行列車(横浜高速鉄道Y500系Y516編成・8両・Y516が最後尾)が30mオーバーランしたため、後続列車(東急5050系5155編成・8両・クハ5855が先頭)に急停車を命じたのだが追突した。
この追突で、事故地点の先頭部分はもとより、特に後続列車2両目(デハ5755号車)の前部分が大破。
当時は大雪が降っていて、後続列車は時速80キロで進行していたのだが、先行列車が600m先の駅に止まっていたため、後続列車は非常ブレーキをかけた。通常、非常ブレーキなら200mで停車するのだが、雪ですべってか速度が落ちず、時速30~40キロで先行列車に衝突したという。
事故当日には10件のオーバーランが発生したにもかかわらず、徐行運転を行っていなかった。
東横線はATC(自動列車制御装置)で運行しているのだが、非常ブレーキはATCの対象外という。
また当時、後続列車は耐雪ブレーキを機能させていたのだが、それでも事故を防ぐことはできなかった。
この事故で19人が軽傷を負い、近くの病院に運ばれた。

耐雪ブレーキとは、抑圧ブレーキというもので、通常はタイヤとブレーキシューとのクリアランス(すき間)があるのですが、降雪時、通常時で運転すると、クリアランスに雪が侵入してしまい、タイヤとブレーキシューの間の雪をかんでしまってブレーキ機能がいちじるしく低下してしまい危険です。
そのため降雪時には、減速しない程度に、ブレーキシューをタイヤにやさしく押さえつけておいてクリアランスをなくし、雪の侵入を防ぎブレーキ距離が伸びるのを防ぎます。これが耐雪ブレーキ・抑圧ブレーキです。
(例えて言っちゃえば、自動車を運転中にカーナビのワンセグ放送を見るために、パーキングブレーキを少ーし作動させておくようなもの。カーワンセグは、停車中パーキングブレーキを作動させないと見れないため。もちろん意味が違い、おすすめできませんけど。)
しかし、耐雪ブレーキにも、欠点があるのです。
通常、ブレーキをかける時は、クリアランスがある状態から作動させるのにたいし、耐雪ブレーキの場合は、クリアランスがない状態から作動させるので、若干ブレーキの効きが悪くなるのです。
あんまり乱暴な話はしたくないですが、例えば、人を殴るとしましょう。普通に殴れば、相手はもろに痛いし、殴った人も手が痛いでしょう。ところが、顔など体に当てたまま殴ってみると、相手はあまり痛くはありませんし、殴った人も痛くないでしょう。
つまり、距離をおいて殴るのと、体に当てたまま殴るとの違いです。
今回の東横線追突事故にしても、離れた距離から走ってきたからそれなりに衝撃・損害がひどいものとなりましたが、もし、2本の電車が最初から連結されて、密着されている状態で、後ろの電車が無理やり前進したら、前の電車が押し出されるだけでしょう。
自動車も同じで、正面衝突・側面衝突・追突なりやったら車は双方とも大破するでしょう。しかし、2台の車を最初から密着させて押しあったら、あまり破損しないと思います。
つまり、鉄道の通常ブレーキと耐雪(抑圧)ブレーキとの違いは、そういうものです。
自動車にしても、停車する時、一気にブレーキをかけず、数回に分けてブレーキを踏む、ポンピングブレーキが効果的に止まるのは知られています。

またあるいは、雪でレールが凍結し、タイヤがブレーキシューにロック(固着)してスリップしたのではないでしょうか。
自動車にしても、雪道を走るのは怖いです。いくらABS搭載のブレーキでも、雪道では急に、思うように止まれません。どうしてもブレーキ距離が伸びてしまいます。
やっぱり雪道を走る時は、スタッドレスタイヤ装着でも、安全速度で走りましょう。車でも歩行者でも家でもへいでも相手にぶつけたらいろいろ厄介ですし、思わぬ出費がかかりますから。

東急電鉄は、今後の対策として、降雪時には、減速運転するという方針を示しています。
かつて東横線は、急行列車もゆっくり走っていて、京浜急行どころか京浜東北線よりも遅い電車でした。東京の私鉄優等列車では京王井の頭線急行に次ぐ遅さでした。それだけ安全第一に運行していたのでしょう。
1980年ごろの渋谷~桜木町間(26.2キロ)の所要時間は、急行が35分、各停が急行の待避なしで45分、待避ありで50分近くかかってました。(2014現在は渋谷~元町・中華街間28.3キロ特急35分・急行38分・各停53分)
かつて東横線は何かしら事故があると、急行運転を取りやめ全列車各駅停車で運転していたのです。急行なんてオマケの存在というか、付加価値にすぎなかったと思います。
というか、東横線は特急・急行停車駅だけでなく、代官山・祐天寺・都立大学駅など通過駅も魅力あり、井の頭線と同じくむしろ急行通過駅が注目されるのが特徴があります。有名芸能人や政治家もむしろ通過駅付近に住んでいるのが多いと思います。
それも東横線内で運用が収まっていたためと思いますが、今は東横線内だけでなく、東京メトロ副都心線・東武東上線・西武池袋線とも直通運転しているため、くわしく知りませんが。

東急東横線は、16日初電より全線で通常運転を再開しました。
今回の事故で東横線はもとより、隣の線路を走る目黒線にも区間運休が発生し、東横・目黒線で14日深夜の事故から15日にかけ合計1054本が運休し、約55万人の乗客に影響が出た。

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事故車東急東横線5050系5155編成 クハ5855登場間もないころの姿 2005/08/15 妙蓮寺駅で撮影

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話題の新車両&渡良瀬遊水地 その2


その1に続きます。

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谷中ブロック(谷中湖の北東)。釣りを楽しむ人も。

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しかし、谷中湖で釣りをする際には、年券もしくは日券の入漁券が必要だ。これ知ってました?

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南側ゾーン。

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やっぱり鳥を撮影した。

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谷中湖東から南へ向かう途中、野渡橋。5年ほど前までは自動車も通行ができたが、事故が発生してしまったために現在は車両通行止めになり、緊急自動車のみ通行。普段は進入禁止の柵が設けられる。このため、野木町方面からは直接遊水地内へ自動車で来れなくなってしまった。

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谷中湖南で休憩。ちなみにここは栃木県の最南端でもある。

このころ私は、東武のスカイツリートレインが撮影したかった。車の中で、運転時刻をスマートフォンで確認した。pdfファイルをスマホでダウンロードした。そしたら、時間が迫っていたので、急きょ埼玉県加須市の南へ車を走らせた。

スカイツリートレインの詳細は、こちら(pdf方式)

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場所は東武日光線栗橋~新古河間の、利根川鉄橋近く。

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しばらくすると、スカイツリートレインがやってきた。しまった!顔が架線柱に隠れてしまった。

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水玉模様の展望電車、スカイツリートレイン、634(むさし)型。東京スカイツリーの高さ634mからとった形式。
前2両は朝焼けをイメージしたピンク系のデザイン。

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前2両を拡大した。634-22+634-21。

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後ろ2両は青空をイメージしたブルー系。

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後ろ2両を拡大。634-12+634-11。

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634型は快速用6050系を改造した車両。運転室直後のドアは埋められている。車内には窓に向けることができる回転座席を装備。シングル、ツイン、ペアスイートの座席がある。運転室直後は前面を向く座席もあり、座ったまま前面眺望を楽しめる。全席指定となっています。

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原型の6050系。やはりイメージが違う。2013/03/02撮影

以上、JR宇都宮線E233系と、東武のスカイツリートレイン634型について書き込みました。


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話題の新車両&渡良瀬遊水地 その1


きょう(5/3)から、GWの後半、第2ラウンドが始まりました。今年のGWは、4/27~29と、5/3~6日に分散されているのが特徴です。中には運良く10連休を満喫する者もいます。
私は分散型の方です。
さて私ですが、最近話題の新しい鉄道車両を撮影してきました。栃木・埼玉方面へ。まずはJR宇都宮線(東北本線)にお目見えしたE233系近郊型です。高崎線・宇都宮線の211系を置き換えるために投入されました。すでに東海道線で走ってますが、高崎線・宇都宮線にもお目見えしました。

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高崎線・宇都宮線に登場したE233系3000番台車。E233系はドア部分にもラインカラーが施されている。編成内容は宇都宮線E231系と基本的に同じ。

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E233系は、高崎線を中心に活躍する3ドアである211系の運用を置き換えている。そのため所属はすべて高崎車両センター(高タカ)であり、高崎線での運用が中心。

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高崎・宇都宮線の211系。2006年よりグリーン車が連結。2階建てグリーン車2両の編成(2両とも東海道線を引退した113系用を転用)と、2階建て+平屋建て(東海道線にあった211系を転用。代わりに東海道線は113系転用の全2階建てとなる)の2タイプがある。2007/01/03東鷲宮~栗橋間撮影。

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2階建て2両は、帯違いの車両も見られる。左側の車両は、東海道線に配置されていた。右側の車両は、横須賀線・総武線快速で使用されていて、スカ色(クリームと紺色)に塗り分けられていたが、東海道線転用後も帯の塗り分けがそのまま。2006/08/06栗橋駅で撮影。

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すぐして反対方向からE231系がやってきた。

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以上はJR宇都宮線間々田~野木間で撮影。

その後、渡良瀬遊水地へ。

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新緑の春。第3調節池。我ながら美しく撮影できたと思う。

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第3調節池から第1調節池へ向かう途中。第1調節池の越流堤近くの階段を上った。

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越流堤のそば。監視カメラがあり、ここに近づくと、音声が流れる。立ち入り禁止とか、ゴミは持ち帰りましょうとかのアナウンスが流れる。

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渡良瀬貯水池(谷中湖)方面を見る。

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谷中湖東に到着。ここで車を止めて散歩しよう。

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谷中湖への東ゲート。

長いので、その2へ続きます。


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東武日光線4連と東武野田線新車

先日行われたダイヤ改正だが、その中で東武鉄道はどうなったのだろうか。
3/24と3/30に分けて、写真を撮影してきた。

まずは3/24(日)、日光線のようす。

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4両編成化された東武日光線の普通列車 30000系南栗橋行き 板倉東洋大前~柳生間

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10030系4両編成普通新栃木行き 柳生~板倉東洋大前間 6両に比べ寂しい感じがする。車両が違う以外、1970年代以前を彷彿させる光景。

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10030系4両編成普通南栗橋行き 藤岡~板倉東洋大前間 やっぱり寂しい。それでもかつて浅草~東武宇都宮間直通の準急列車1時間1本だけの時代に比べればまだましな気がする。現在は日中30分の等間隔である。


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特急スペーシア 水色 板倉東洋大前~柳生間

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特急スペーシア 紫色 板倉東洋大前~藤岡間

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JR直通特急きぬがわ 柳生~板倉東洋大前間



続いて3/30(土) 南栗橋付近にて

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南栗橋駅東口

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東北新幹線下に停車している東京メトロ03系 日比谷線直通列車の運転区間は一部が東武動物公園駅から南栗橋駅まで延伸した。

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留置線を見ると、見慣れない車両が。

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踏切をわたって、南栗橋留置線の裏にまわりこむ。

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やはり青い車両が見える。

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小田急の地下鉄千代田線直通用4000形に似て見える。

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行き先に「大宮」とある。実は、納入されたばかりの東武野田線用の新車、60000系なのだ
本線・東上線ですでに活躍している50000系列をベースに設計された車両。

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50050系と並ぶ。野田線は今まで、古くは3000系、5000系の吊り掛け車(ごく一時期日比谷線直通2000系改造のカルダン車両2080系もあったが、故障が多く、かつ非冷房のため短命に終わった)、現在は8000系と歴代にわたり本線の中古車ばっかり押し付けられ(昔の国鉄みたく、本線に新車を投入し玉突きで支線区へ中古を押し付ける)、新車なんぞ一度も投入されたことがなかった。沿線住民の不満も多かったことだろう。今では、さいたま市という政令指定都市にかかるにも関わらずである。また、流山おおたかの森駅で、つくばエクスプレスから乗り換えて、野田線はボロいなあと思う乗客もいたことだろう。
野田線を走る東武8000系の画像はこちらにもあります。 その1 その2(共に2012/07/15撮影)

1944年、前身の総武鉄道から東武へ合併して以来、おそらく初めての新車といえよう。最近の東武に正直驚いた。昭和から平成に移る際、JR東日本が横浜線などに205系を直接投入した時みたいに感動した。
60000系は、現在の段階ではいつ運行開始するかわからないが、一日でも早く営業運転に就けばと、願っている。
野田線初といっていい、純新車に期待しよう。


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東急田園都市線と東武線直通運転10年

優勝を目指していたWBC日本代表、ついに準決勝でプエルトリコに敗れ、3連覇の夢はならなかった。残念。
さて、東急東横線が東京メトロ副都心線・東武東上線・西武池袋線と相互直通運転し、横浜と川越・所沢が乗り換えなしで行けるのはよいのだが、東横線は今まで基本的に渋谷駅発着は100%東急の車(横浜高速鉄道車も含め)だったのだが、3月16日以降は東急だけでなく、東武・西武・そして東京メトロの車輌も走行するようになった。
早朝・深夜の出入庫を除き、自社の車輌に出会う確率がいちじるしく下がってしまったのだ。4社直通なのだから単純計算で4分の1(25%)である。
東急線なのに、なかなか東急の車輌に出会えず、他社車輌ばかり来るのは、寂しい限りである。
今まで東横線は東急の車輌ばかりで、他社車輌といえばたまに東京メトロ日比谷線の車輌を見かける程度だった。
阪急京都線で見る大阪市営地下鉄堺筋線の車輌、近鉄京都線で見る京都市営地下鉄烏丸線の車輌。いずれも各駅停車中心に使われ、たまたま見かける程度である。東横線もそんな路線で、中目黒~菊名間で地下鉄車輌を見る程度だった。
今回の東横線・副都心線相互乗り入れにより、東急線で自社車輌ばかりの路線は、池上線・東急多摩川線・そして大井町線といったいわゆるローカル線だけとなってしまった。
東急の幹線ターミナル駅は、すべて地下になってしまって、単なる中間駅となった感がある。
現在東急でまともなターミナル駅として残っているのは、蒲田駅だけだ。池上線・東急多摩川線(旧目蒲線)の両列車を発着させるため渋谷駅旧東横線ホームに匹敵する広さである。
もっとも3~4両分の長さしかないが。
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東急池上線・多摩川線蒲田駅。屋根こそ違うが広さは渋谷駅旧東横線ホームに匹敵する 2枚とも2005/05/02撮影

目黒線目黒駅も、東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線に直通するため、現在は地下ホームの1面2線だが、目蒲線時代は地上2面2線の相対式行き止まりホームだった。いかにも終着駅・始発駅といった雰囲気が漂っていた。

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相互乗り入れといえば、東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線・東武日光・伊勢崎線の直通運転があるが、2003年3月に、半蔵門線が水天宮前~押上間が開通したのに伴い開始したもののである。
本日(3/19)、10年を迎えた。10年前の当時はアメリカ軍のイラク攻撃が始まった(イラク戦争勃発)ころである。
以前から東武には地下鉄日比谷線の直通があったが、そちらは2社直通にとどまっていた。東武の車輌が東急へ、東急の車輌が東武へ行くことはなかった。
半蔵門線では、東急の車輌が東武の南栗橋まで、東武の車輌が東急の中央林間まで相互直通するのである。東武日光線南栗橋~東急田園都市線中央林間間、総延長100キロの直通列車が走る。

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東武南栗橋駅に進入する東急8500系 2003/03/22撮影

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田園都市線と違って、踏切のある東武線を行く東急8500系 2009/11/08撮影

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東急宮前平駅を発車する東武50050系 2007/05/04撮影

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東急二子玉川駅を発車する東武30000系 2003/06/20撮影

2002年度まで、東武線では他社車輌はたまに営団(当時)日比谷線の車輌を見かける程度だったのだが、2003年より一気に東急田園都市線・営団半蔵門線の車輌も多くみかけるようになった。
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メトロ8000系と東急8500系が並ぶ。ひと昔前の田園都市線車両はこんなラインナップだった。といっても長津田や鷺沼ではなくここは南栗橋。撮影当時は営団民営化直前で、Sマークが外されMマークがない 2004/02/15撮影

東急田園都市線でも、東急・営団の2本立てだったところに、東武の車輌が多く走るようになり、それも中央林間~清澄白河・押上間の列車と東武線に帰らない運用に多くついた。
2003年3月ダイヤ改正では、東急~東武間の直通は、東武線内は日中は毎時3本の区間準急(現準急に相当)、朝、夜の通勤準急(現急行に相当)だったが、2006年3月ダイヤ改正では、日中は毎時6本の東急直通急行列車が、従来の太田・新栃木行き東武線内準急に代わって主役になった。同時に伊勢崎線久喜への直通も始まった。なお東武線内準急も区間急行に名称変更されているが、朝と夕方以降の運転となり、東急直通の急行・準急を補助する形になった。
ただし東急直通は10両編成のため、南栗橋・久喜どまりになり、以遠へ行くには両駅で乗り換えとなった。
これにより東武北千住~春日部間の日中の輸送力増強が図られた。6両編成の準急から10両編成の急行に代わったのである。
2013年3月改正では、日中の東急直通急行は毎時南栗橋行き2本、久喜行き4本になり、南栗橋行きは毎時2本の日比谷線直通列車がある。東急東横線への乗り入れが廃止されたので、メトロは車輌が余ったからなのだろうか。

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東急線で東武車両どうしのすれ違い 2007/05/04撮影

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東武春日部駅に到着する営団(当時)8000系 2003/05/10撮影

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南栗橋留置線で並ぶ東急8500系と東武8000系 2009/07/12撮影

なお、3社直通となると、特に携帯電話の使用ルールが会社によって異なり、混乱したと思う。
特に2003年当時、東急の携帯電話ルールは、奇数号車はマナーモードに設定、偶数号車は電源OFFの車輌だった。
いっぽう東武・営団においては、携帯電話の通話はご遠慮するだけだった。
しかし相互直通するようになると、3社で使用法が違うため、混乱するようになり、2003年10月より、JR・私鉄・地下鉄といった首都圏の鉄道事業者で携帯電話の使用法を統一するようになった。
優先席付近では携帯電話の電源を切るようにし、それ以外の場所ではマナーモードに設定し、通話は遠慮する形をとった。

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2005/05/02撮影
さらに2005年ごろ、東急を皮切りに、優先席付近のつり革、壁をオレンジ色にして、電源OFFの優先席を強調した。他社も追従した。


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東武初のワンハンドルマスコンとなった30000系運転席 非常にシンプル 2003/05/23撮影

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2005/09/18撮影
東武~東急直通当初に使用された東武30000系は、必ず6両+4両の連結だった。このため、東急田園都市線内の朝ラッシュ時は、中間に来る運転席にスペースを取られて収容能力が劣った。しかもよりによって最も混雑する4・5号車に来るのだから苦情を買った。東急5000系で4・5・8号車に6ドア車を連結しているのとは対照的だ。
そのため2006年3月より東武は10両貫通の50050系へ除々に置き換えられ、30000系は北関東ローカルに転用していった。6両、4両編成を中心に活躍している。
2007年上半期には、ワンマン化直前の東武宇都宮線で活躍した時もあった。しかし結局8000系ワンマン車に置き換えられた。

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2003/06/20撮影
東急の車両には、東武線へ直通できない編成もある。東急8500系の比較的古い編成(8612編成まで)とVVVFインバータ8642編成、3編成しかない平成生まれの2000系(9000系そっくり)が該当する。これらの車両には正面窓にKマークを表示している。
写真の8503号車はすでに廃車され、他の8500系Kマーク車両も廃車される車両が続出した。長野電鉄、秩父鉄道など地方私鉄へ譲渡するが、中には、海を超えてインドネシアへ渡った車両もあり、ジャカルタ市内で活躍している。

以上長くなってしまったが、東武線と東急田園都市線直通のはなしでした。


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