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大統領制にはしてほしくない

日本も大統領制にすればいいと思う?

鳩山由紀夫

麻生太郎
わたしは、大統領制にはしてほしくないと思う。確かに国民で投票して選ぶのは一理あるが、任期が4~5年と長い。アメリカは4年(2期当選すれば8年)、韓国は5年。だから不祥事が発生しても、仕事がイヤになっても簡単に辞任できず、問題を引きずり続けてやっていかなければならないから、大統領も疲労が蓄積し、心の病まで蓄積し、任期まで過労死してしまうだろう。てのはジョークです。昔の小泉さん、中曽根さんだったら在任期間が大統領並みに長く、大統領も務まったと思うが、最近の総理はどうかなあと思う。


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マックといえばピクルスの味!

ハンバーガーにピクルスは必要?

hamburger
ピクルスは絶対必要だぁ~ね。これぞマックハンバーガー伝統の味!




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かためが一番

焼きそば、かたいのとやわらかいの、どっちが好き?

究麺 焼きそば
私はやっぱりかたいのがいいなあ。コシがあって一番。やわらかいのじゃ、一歩間違うと焼きうどんになるし。コシのない焼きそばって・・・


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いくつ読めるか

この漢字、いくつ読める?

1. 鯱(しゃち)
2. 鯛(     )
3. 鯔(     )
4. 鰈(かれい)
5. 鰆(さわら)
6. 鮑(あわび)
7. 鰯(いわし)
8. 鮃(ひらめ)
9. 鱚(     )
10.鯒(     )

6個読めました。


氷河特急脱線事故 スイス

氷河特急

7/23、スイスの観光列車「氷河特急」で脱線事故がありました。
猛スピード、あるいは暴走して脱線したかと思いきや、時速30kmという超低速で脱線、転覆したのです。6両編成のうち、前ではなく後ろ3両が脱線、最後部1両は完全に転覆しました。

氷河特急 車内

氷河特急は「世界一遅い特急列車」で知られます。だからよほど安全だと思うでしょう。
ちなみに日本一遅い特急列車は、JR・私鉄含めて、富士急行を走る「フジサン特急」でしょうか。大月駅から河口湖駅まで26.6kmを最鈍45分、表定速度(走行距離÷所要時間)35.5km/hと、おそらく間違いなく日本一遅いと思います。
途中の富士吉田駅でスイッチバックすることと、大月から一方的な急こう配、そして全線単線(通過駅で速度制限がかかる)だからと思います。
「氷河特急」の乗客210人のうち、日本人観光客が1/3にあたる80人ほど乗っていて、死傷者40人のほとんどは日本人。うち1人が死亡しました。
ニュースを聞いてびっくりしました。
通常の鉄道で脱線といえば、時速100kmくらいがイメージされるんですが、なぜ超低速で脱線したのだろう。

私は、この事故で、10年前に発生した東京の地下鉄日比谷線脱線事故を思い出しました。
日比谷線の場合、恵比寿駅から中目黒駅へ地上へのカーブで、最後部の車両が、線路を曲がりきれずに、はずれて脱線しました。
急カーブなので、時速40kmくらいで電車は通過してましたが、それでも脱線したのです。
そのとき、脱線防止ガードは設置されてませんでした。その後設置されました。
脱線防止ガード
脱線防止ガード 線路の内側に設置

また、車両の重量配分のアンバランスも指摘されました。

webでニュース写真を見ると、今回の事故で、走行する線路には脱線防止ガードが設置されてません。
また、車両は、観光客を乗せるため、景色を楽しもうと、座席が高い位置に設置されている分、重心が高くなってバランスを崩したと思われます。
車両が線路に乗り上げたか、重心が高くなっていたか、私の推測ですが、
人気観光地で起きた脱線事故。2度と起こさないよう、祈ります。


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海の日と猛暑

夏の海
きょうは海の日だけど、私には関係ない。
それどころか憂うつだ。祝日なんだけど、仕事が休めなかった。
梅雨明けの節目。蒸し暑さと異常な体臭がやだ。

2007年の海の日に発生した新潟県中越沖地震にはびっくりした。
真夏の日中に発生した大地震。震災後の生活は、さぞかしつらかったと思う。
さっぱり風呂に入りたいけど、水道・電気・ガスがストップして入れない。暑くてのど乾いたから水飲みたいけど水道がストップして飲めない。など。
阪神大震災のように真冬の早朝ならまだましだけど、日中の炎天下で発生した大地震はこのうえない地獄だと思う。

本日は今年一番の暑さを記録した。が暑さはまだまだ続く。
2007年8月16日、送り盆の日。埼玉県熊谷市と岐阜県多治見市で日本最高気温40.9度をマークした。今年2010年は、この暑さを更新するんだろうか。してほしくないなあ。
暑さは苦手だ。熱中症には気をつけましょう。

炎天下の風景
超暑い夏。全身汗まみれだろう

日本列島は海に囲まれて、大半の都道府県は海に面している。海の日はあって納得できる。
が、海のない県はどうするんだろう。特に海からはるか遠い群馬・長野・山梨などは関係ないと思う。
特に群馬県・長野県なんて、海へ行くのにどれくらい距離や時間がかかるのだろう。
日本の「ヘソ」で知られる渋川や前橋あたり、夏には優に35度を越える酷暑ぶり。ここまで厚ければ海へ行きたいのだが、一番近い海岸でさえ、車なら高速でも最低3時間は走らねばならない。海の日なんてありがたくないと思う。
長野県でも同様。特に塩尻から飯田にかけては海ははるか遠い。そのくせ暑い。代わりに冬は凍てつくほど寒いが。
海沿いの地域では、さわやかな潮風がやってきて、夏でもあまり暑くない。冬でも暖かい風が吹き、寒くない。内陸部では、海風が山に しゃ断されて入ってこない分、風通しが悪く、夏と冬、さらに昼と夜の温度差が激しい。
今年一番の気温を記録するのは、いつも内陸部。前述の熊谷や多治見も内陸部である。前者は海から離れた広い平野のど真ん中、後者は山あいの盆地。
暑さで倒れないよう、健康管理に気をつけたい。


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成田スカイアクセスの電車を撮影

先ほど、成田スカイアクセスの話をしましたが、私は、
さっそく話題の京成新型スカイライナーを見に行きました。
北総線千葉ニュータウン中央駅付近へ車で。

千葉ニュータウン(NT)中央駅付近
北総線千葉ニュータウン中央駅付近 線路まわりがやたら広い 左のスペースはかつて成田新幹線用のスペースだった

新型スカイライナー
さっそく新型スカイライナーが通過していった。

後追い
上の写真の後追い 早すぎてタイミングがむずかしい

スカイライナーAE形
場所を改めて、陸橋から撮影。速い!!驚き!!新型スカイライナーAE形は最高時速160km/h
運賃・料金は日暮里~空港第2ビル・成田空港間2,400円。従来の京成船橋経由より500円ほど高い。

AE100形
昔の写真ですが。
従来の船橋経由スカイライナーは、「シティライナー」と名を変えて運行している。モーニングライナー・イブニングライナーは従来どおり運行している。


京成3050形
京成3050形 アクセス特急羽田空港行き これまた速い!!最高速度120km/h
アクセス特急の場合運賃は1,200円。所要時間は日暮里~空港第2ビル間約1時間。船橋経由より200円高く、15分程度早い。京急線羽田空港からは所要時間1時間41分。1,740円
停車駅は日暮里・青砥・高砂・東松戸・新鎌ヶ谷・千葉NT中央・印旛日本医大・成田湯川・空港第2ビルの順。
京急・都営浅草線からは羽田空港・品川~新橋間の各駅・日本橋・東日本橋・浅草・押上・青砥の順。京急・都営線内はエアポート快特で運行。
アクセス特急は日中は成田空港と京急羽田空港を結び、上野方面は青砥駅で乗り換えとなる。夕方以降は成田空港と上野を結ぶ。

京急1000形ステンレス
ついでに京急1000形ステンレスも撮影。普通印旛日本医大行き 京急線内はエアポート急行で運行。品川から都営・京成線内は各駅に停車

以上、成田スカイアクセスの撮影でした。



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成田スカイアクセスと新幹線

スカイライナー

7/17は、成田空港への新ルート、京成電鉄成田スカイアクセスが開通しました。
日暮里~空港第2ビル間を新型スカイライナーは最速36分という驚異的の速さ!
日暮里から高砂までは従来の京成線を走行するものの、高砂からは北総鉄道経由、最高時速160km/hでで成田空港へ向かいます。新潟県、北越急行ほくほく線特急「はくたか」と同等の速さです。
実は成田スカイアクセスは、北総線の印旛日本医大~空港第2ビル間を延伸して開通させたものです。
日暮里~空港第2ビル間最速36分。これはかつて計画されていた成田新幹線の所要時間に迫ります。

成田新幹線は、1970年代、当時の国鉄が成田空港へのアクセスに計画されていた新幹線です。整備新幹線の一路線だったと思います。
1976年開通を当初の目標としていました。しかし、通過するだけで恩恵を受けず、また当時は新幹線の騒音公害が社会問題になっていたため、沿線住民の猛反対にあい、工事はほとんど進捗しませんでした。
1974年に着工したが、反対運動が強く、1976年の当初はもとより、78年の成田空港開港にも成田新幹線は開通できず、ついには建設中止となってしまいました。建設できたのは、成田空港駅から、佐原方面への成田線までだけでした。現在、JR成田エクスプレスが通る区間です。きょうからは京成・新型スカイライナーも走りはじめました。

成田新幹線高架
2006年10月撮影 写真左側に成田新幹線の高架 現在は成田スカイアクセスとして高架線が東京方面へ完成している

名古屋新幹線訴訟、東北・上越新幹線建設反対運動(埼玉県南部・大宮~上野間を中心とした)など、新幹線を取り巻く環境が悪化していた時代でした。
たしかに当時の新幹線車両は走行音、さらに振動がひどく、目の前を猛スピードで通過すると、怖かった気がします。ましてこどもなら轟音に驚き、泣き出すでしょう。
走行ルートは、東京駅~越中島駅間は現在の京葉線とほぼ同じコースを地下で通り、荒川の手前から地上に出て、西船橋の手前まで東京メトロ東西線と平行して走り(埼京線の横を東北新幹線が通る感覚)、西船からは北総線千葉ニュータウン中央(NT中央)駅まで一直線にすすみ、NT中央からは現在の北総線・成田スカイアクセスと同じコースで通る予定でした。
今手元にはないんですが、1980年ごろの小学校地図帳にも、成田新幹線が予定線として明記されてました。
駅は東京~千葉ニュータウン(中央)~成田空港。営業キロ65km。
所要時間はノンストップ便が30分。千葉ニュータウン停車便が35分を予定してました。
しかし、平均速度は単純に計算してみると、ノンストップ便でも130km/hと、新幹線にしては遅い感じがします。各駅停車「こだま」クラスのスピードです。それでも最高時速210km/hでの走行を予定していました。東京都内は騒音低減のため110km/h以下に抑えられたかもしれません。
車両は、おそらく当時の新幹線の主力車両0系か、それとも成田新幹線用に開発された車両を使用する予定だったでしょうか。6~8両編成くらいで運行し、1両は荷物車両になる予定だったと思います。海外旅行客はとにかく荷物が多くなるためです。
いろいろな事情で未完の鉄道となった成田新幹線ですが、それにかわる手段として、成田スカイアクセスは実現しました。

印旛日本医大駅 成田スカイアクセス着工前
2006年10月撮影 印旛日本医大駅から先 現在はその先も線路がつながって、成田空港へ

10月より羽田空港は国際化する予定ですが、成田スカイアクセスは、それに対抗する交通機関と思います。
日暮里~空港第2ビル最速36分には、意味があると思います。
例えば、日暮里から羽田空港へ行く場合、山手線~東京モノレールor京浜急行で40~50分かかります。
日暮里から羽田空港へ行くよりも、所要時間が短いのです。これはスゴいことだと思います。
ただし料金は羽田へ行くのが安いですが。
成田へのアクセス時間が短縮されたことで、羽田空港の国際化に、成田は負けないことを祈ります。


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トヨタ車の急加速の原因

ブレーキとアクセルの踏みちがいって、私にとっては懐かしい感じがします。
というのも、1980年代のAT(オートマチック)車が登場しはじめた当時、MT(マニュアル)車が一般的で、AT車に慣れないドライバーがブレーキをアクセルと踏みちがえて暴走する事故が多発しました。
私が自動車に乗り始めたのは1980年代の終わりで、当時はMT車が大多数を占めてました。AT限定免許もない時代でした。AT車って、女性向けの車という風潮が強く、男のオレが乗るのは恥ずかしく抵抗があり、あるいはなまけ者が乗るといった風潮の時代でもありました。
だが、私は最初からAT車に乗り続けてます。いざ乗ってみると、便利なのがわかりました。特に渋滞時です。発進・停止をまめに繰り返すときでは、MT車はギアチェンジ、クラッチの足踏み操作など、疲れます。都市では渋滞、そして郊外でも信号機が増加し、停車する機会も昔より著しく増加してます。そんな環境からAT車が普及し大多数を占め、MT車は少数派になってしまいました。
現在では乗用車=AT車の時代。しかしブレーキとアクセルの踏み違い事故は、意外にも現在でも起きてます。立体駐車場から転落するなり、スーパーの中に突っ込むなど。
みなさんも交通事故にはくれぐれも注意しましょう。


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蒙古タンメン 中本 冷し肉醤麺

きょうの昼食は、
蒙古タンメン 中本 冷し肉醤麺
蒙古タンメン 中本 冷し肉醤麺(つけ麺)でした。
からうまらーめん日本一の店

蒙古タンメン 中本 冷し肉醤麺
中本だけに、強烈な激辛だと思いきや、あまり辛くありません。どろっとしたスープ。
コシのある麺です。



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博多だるま とんこつ

きょうの昼食は、地域の名店シリーズ

福岡・博多だるま 豚骨ラーメン
福岡・博多だるま 豚骨ラーメンでした。

とんこつラーメン 麺が細い
とんこつラーメン。麺が細いのに驚きました。

本店の地図
博多だるま 本店の地図です。http://www.ra-hide.com/



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すれ違えないのにセンターラインがある道路

ブログにのせる写真は何が多い?

私としたら、デジカメで撮影した写真です。というのはもちろんですが、自分で気になった、あるいは珍しいもの、または変わったものが多いです。

今日は、ドライブして、変わった道路を発見してしまいました。

通常の対面通行
通常は、対面通行でセンターラインが黄色の場合は追い越し禁止です。写真の道路は、通常の対面通行の写真です。ここで追い越しをかけると道路交通法違反になり、反則切符を切られます。

狭い道路
さて本題です。交差点の先、道幅が狭くなってます。大型車は通行禁止です。

狭い道路
上の交差点を反対側から撮影 手前が著しく狭いのがわかります。

道幅ぎりぎり
交差点の先、道幅いっぱいにワンボックスカーが走行します。が、その車の下に、わずかにセンターラインがあります。

道幅いっぱい
向かってくる軽ワゴンでも、道幅いっぱいに占領して走ってます。センターラインをはみ出して走ってきます。

律儀にセンターライン
対向車とすれ違えない狭い道路なのに、ちゃんと律儀(?)にセンターラインが引かれています。

律儀にセンターライン
センターラインをはみ出して走行すると、杓子定規にあてはめれば違反になります。でもこんな狭い道路じゃはみ出さずには走れません。ここで交通取締りをすれば、どうなることやら。
追い越しどころか、すれ違いもできない道路です。スピードも出せません。自動車ではなくて自転車ならすれ違えるけど・・・

場所は埼玉県内の某所です。

以上、珍しい道路を紹介しました。


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大相撲中継の中止に思う

野球賭博の影響で大相撲がTVで見れなくなるなんて、さびしいなあ。

それに、琴光喜クビに、6名の力士が謹慎。全員日本人力士。幕内で対戦する約半数が外国人力士。

会場へ観にいく人以外、リアルで見れないのか。

はっきりいって裁判の結果を待つと同じだ。

裁判の様子は、今の法律では放送・中継してはいけない。イラストで結果をおしえる。

裁判なら、傍聴席は定員が限られているのと同じように、大相撲を生で観る人も座席が限られている。

以前から相撲界は問題が多いが、中継を中止して、問題を解決するとは思えない。

日本人が昔から親しんできた国技=すもう。中継再開を望む。

そういえばプロ野球、最近は中継が少ないな。かつては毎日中継してたのに。面白くなくなったのかなあ。

サッカーJ1も中継が少ない気がするし。



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山陽新幹線100系 2011春引退

2011年春、九州新幹線が全通と同時に、山陽新幹線と直通運転します。
九州新幹線内の列車は従来どおり「つばめ」ですが、山陽・九州直通は「さくら」で運転されます。
「さくら」車両はN700系7000番台(JR西日本)、8000番台(JR九州)8両編成で、すでに活躍中の800系とともに九州新幹線内の急こう配に対応しています。
しかし、九州新幹線全通を前にして、山陽「こだま」で活躍中の100系が姿を消します。
現在のひかりレールスターは、九州新幹線全通と同時に廃止され、ひかりレールスター用700系7000番台は、「こだま」へ転用される予定です。
その玉突きで、100系が引退します。今年7月より、6両編成3本を懐かしの青と白のカラーに塗装変更して走らせます。(現在の塗装はグレーっぽい塗装と窓下にグリーンのラインが入っている)

新幹線100系
新幹線100系 写真は東海道新幹線で活躍していた車両

100系は、東海道・山陽新幹線に0系のフルモデルチェンジ車両として、国鉄末期の1985年に登場しました。2階建て車両としたグリーン車、食堂車、だんごっ鼻の0系に比べて鋭い先頭部(シャークノーズ)が特徴です。
100系と0系
100系(手前)と0系(奥)の先頭部分の違い

従来の東海道・山陽新幹線ときたら、0系ばっかりで、「ひかり」「こだま」の違いはあったものの、基本的にはどれも同じ列車で、新鮮味がなく、また世界最速のわりには、地味で黙々走るイメージでしかありませんでした。
そんな新幹線のイメージを、吹っ飛ばしてくれたのが、100系でした。食堂車・グリーン車の2階建て、1~4人グリーン個室導入もさることながら、客室ドア上の電光掲示板が斬新でした。駅通過、停車駅まであと何km、当初は速度表示もされてました。「ただいまの速度は220km/hです」「ただいま○○駅を通過」「次は名古屋 あと3km」という具合に。
またシートピッチも拡大し、3列座席も回転できるのが画期的でした。従来の0系では、シートピッチ(座席間隔)が狭く、特に横幅の広い3列座席は、回転すると前後の座席に当たってしまうので、回転ができず、客室中央を境に、デッキを向く固定式でした。
1985年1月に、先行試作車16両編成1本が完成し、各種試運転が行われたのち、10月1日より、東京-博多間「ひかり」1往復でデビューしました。
当初は、1編成しかなかったため、水・木曜日は点検のため運休し、0系で運転されました。
1986年より、量産が開始され、食堂車つきの16両編成6本が製造、86年11月ダイヤ改正より東京-博多間の東京発午前の「ひかり」で4~5本運行され、また東京発最終の21:00新大阪行き初代「シンデレラ・エクスプレス」としても運転されました。
1988年からは、東京-博多間ばかりでなく、東京-新大阪間などにも大量投入されました。このときから食堂車をグリーン車に変え、1階はコンビニ方式のカフェテリア(売店)が採用されました。1988年まではJR東海のみが導入してましたが、1989年からはJR西日本も「グランドひかり」として2階建て車両を4両とした100N系を、東京-博多間「ひかり」に投入。グリーン車は2階席のみ、1階も個室ではなく、2列+2列のゆったり普通席です。食堂車も連結してました。また山陽新幹線内は「グランドひかり」に限り最高速度230km/hで運転されていました。
JR東海・西日本ともに1991年度まで合計1,056両(16両×66本、うち9本はJR西所属)製造されていき、東海道新幹線では過半数の列車が100系となりました。1990~1992年までが100系の最盛期だったと思います。
しかし、国鉄時代の0系と比べて100系の栄光は長くは続かず、1992年には270km/h・東京-新大阪間2時間半で走る300系「のぞみ」が登場、当初は朝・夜各1往復だったが、1993年3月より1時間毎に大増発、終日かつほとんどが東京-博多間で運行、所要時間も5時間強と、「ひかり」にくらべて1時間も速くなりました。

新幹線300系
「のぞみ」300系

東海道・山陽新幹線の主役は、「ひかり」から「のぞみ」にとって代えられたのです。100系が新幹線の頂点でいられたのは、わずか8年程度。0系にくらべると、あまりに短い気がします。しかし新幹線はこの後も続々新型車両が登場し、そちらが主役になっていきます。
その後、東海道新幹線では「のぞみ」のみならぬ「ひかり」へも300系が進出し、100系はしだいに「こだま」へ活躍の場を移していきました。JR西所属の「グランドひかり」も、2000年3月で、食堂車の営業を終了し、1974年の0系から続いた新幹線食堂車に幕を閉じました。そして、「グランドひかり」自身も、2002年11月限りで運行を終了しました。
「グランドひかり」は、2階建て車両は残念ながら廃車となりますが、普通車は6両または4両へ編成短縮され、山陽「こだま」で活躍し、現在に至ります。
JR東海の100系は、2003年10月、東海道新幹線全列車270km/h運転(すべてのぞみ型車両で運用)にともなうダイヤ改正を前に、全編成が運用離脱しました。製造からわずか11年で引退した車両もあります。0系は最短の活躍とされる、1964年東海道新幹線開通時の車両は1977年までの13年間活躍していたことを考えると、あまりに短い生涯です。100系は11年だったらまだまだ走れるのにです。
100系もいちおう設計最高速度は275km/hと、「のぞみ」並みに走れますが、環境基準(騒音を抑える)をクリアできなかったため、引退まで最高速度220km/hのままでした。また、0系より加速性能は良いものの、走行性能は0系と大差ありません。そのため、末期では、新型車両中心のダイヤ組成の足かせとなっていったのです。
時代の流れは、年々加速していきます。保守的な国鉄から、革新的なJRへ移り変わりの時に、100系は誕生しました。
100系が登場した1985年は、すでにフランスTGVが、日本の新幹線(当時210km/h)の最高速度を上回る270km/hで運転していて、日本は悔しい思いをしていました。
TGVに負けじと、100系→300系→500系と最高速度をUPしていき、500系で日本国内でもTGVと同じ300km/hの営業運転ができました。

500系前頭部
500系の前頭部 500系は2010年2月末をもって300km/hの「のぞみ」運用から退き、現在は16両から8両へ短縮して「こだま」で使用している

100系は、300系開発・誕生までとりあえずのつなぎ役だったのでしょうか。



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