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与野JCTと核都市広域幹線道路

先ほど首都高速埼玉新都心線(S2)の話をしましたが、この路線は、計画中の核都市広域幹線道路の一部なのです。
核都市広域幹線道路とは、地域高規格道路の一種で、首都圏の都市を環状に結ぶ道路です。東京外環道と圏央道の中間に位置づけられています。横浜から立川、さいたま、越谷、柏、千葉市へ向かう環状道路です。国道16号とは少しコースが離れています。
埼玉新都心線の他に、現在建設中の横浜環状北線(高速神奈川横羽線・大黒線生麦JCT~第三京浜港北IC間、2016年度開通予定)、計画中の横浜環状北西線(第三京浜港北IC~東名高速横浜青葉IC間、2016年以降開通予定)なども含まれます。
ここでは、核都市広域幹線道路の準備工事が施されている、与野JCTを見てきました。

与野JCTの地図


与野JCT
与野JCT 埼玉大宮線から新都心線へ行くランプウェイ 下のループ線を通って、上の道路から手前の道路へ行く。上の写真下、ループ前には、どうやら核都市広域幹線道路へ接続するか、埼玉大宮線を延長するらしい準備工事が見受けられる。
向こう側は埼玉新都心線から大宮線へ行くランプウェイ。下り線がループ線、上り線が直線という、いかにもJCTらしい設備である。東北・外環道・首都高川口JCTに似ていると思う。

与野JCT ループ線
ループ線 カメラでは収まりきれなかった。

与野JCT ループ線
以前撮影した写真ですが、与野JCT下りのループ線

上尾方面からの合流予定部分
埼玉新都心線、新都心西手前には、合流予定の部分がある。ひょっとしたら、上尾方面からの合流だろうか。首都高大宮線をさらに上尾方面へ延長するのだろうか。


浦和中央出入口予定地
これも以前撮影した写真ですがおまけ。高速埼玉大宮線・浦和中央出入口予定地 ランプウェイや出口標識の準備工事がされています。浦和南と浦和北の中間に位置し、東京方面への出入口の予定です。


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首都高最果ての路線 埼玉新都心線

今日(10/31)は、首都高埼玉新都心線(S2)に乗ってきました。
首都高速の中でも、他の路線と一味違った、異色の存在です。S5埼玉大宮線与野(国道17号新大宮バイパスの直上)から、新都心を経由して、さいたま見沼へ向かう路線です。

首都高のイメージ
首都高速というと、写真のようにビルや住宅地の谷間を走り抜けるイメージが強いのですが、埼玉新都心線は、トンネルと、なんと田んぼの中を走りぬける、他では味わえない感覚を味わえます。また、民営化後、初の開通路線でもあります。

新都心西入口
新都心西から入りました。JR埼京線より西側の入り口

新都心西 料金所
新都心西 料金所

新都心出口
本線へ入ると、新都心出口 さいたまスーパーアリーナ、さいたま新都心駅へはここで降りる

トンネル
基本的に1車線 しばらく急カーブが続く

ゆずり車線
直線区間へ入ると、首都高では珍しい「ゆずり車線」。トンネル出口まで1キロ続きます。
なお、地下区間の画像は、画像を補修しています。撮影した直後は、シャッター速度が速くて真っ暗でした。真っ暗の画像を補修しています。

地上へ
トンネルを出る直前で、ゆずり車線は終わり。地上へ出ます。

環境保全地区
新都心入口が合流 「環境保全地区 見沼田んぼ」

高架の上を走る
地上区間は高架

S2標識
埼玉新都心線の標識 S2
首都高速埼玉線は、S2のほか、S1川口線、S5大宮線があり、S3、S4が欠番になっているが、S5大宮線が、東京からの5号池袋線の延長と理解しやすいよう、S5番を与えられているのです。S3、S4は計画されていません。
S1川口線も埼玉線であるが、料金は東京線であり、都心環状線方面からそのまま乗れます。6号三郷線も一部は埼玉県を通っていますが、東京線です。要するに東京外環自動車道から北側(さいたま市内を通る場合)の首都高が、埼玉料金を徴収するのです。普通車で東京線700円、埼玉線400円(現金の場合)です。

見沼田んぼ
長いトンネルを抜けた後は、一転して首都高に似合わぬ田んぼの風景 見沼田んぼを眺める

まもなくさいたま見沼
まもなくさいたま見沼 終点

終点までもうすぐ
反対車線の料金所の横を通る

首都高速道路 終点
ここが首都高速道路 最果ての地(ただし首都高速の最北出入口は手前の新都心)。都心環状線竹橋JCT、中央環状新宿線大橋JCTなどから続いた首都高の、終点です。
第二産業道路に接続します。

さいたま見沼料金所 東京方面
南へ伸び、都心へ伸びる首都高の出発点でもあります。さいたま見沼料金所
なお、新都心~さいたま見沼間は、ETC無線通行に限り、特定料金300円(普通車)が適用されます。といってもわずか1.5kmなので利用する車は少ないと思います。埼玉大宮線美女木JCT~浦和南出入口間もこれまた1.5kmで特定料金300円です。1.5kmで300円というと、キロあたり200円!!高い!!現金利用の東京湾アクアライン(普通車3,000円)に匹敵する高額さです。といっても東京線を隣まで乗る方がもっと高いか。極端な話、3号渋谷線を三軒茶屋から乗って、合流できず(三茶入口と池尻出口は平面交差)に池尻で降りる方が高い。両者は500mしかなく、キロに換算すると1,400円!!、めちゃ高い!!!

田園地帯
終点の交差点を左に目を通します。田園地帯です。

埼玉新新都心線の風景
さいたま新都心、見沼田んぼの中を走り抜ける、埼玉新都心線でした。
一度、さいたま見沼から、横浜八景島、首都高最南端の幸浦まで走ってみたいなあ。
ちなみに首都高最東端は千葉県の湾岸線・東関東道接続部、出入口は千鳥町、
最西端は神奈川狩場線・横浜横須賀道路接続部、出入口は永田です。


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1分ではやい!うまい![超速]チョッパヤ&野菜を食べよう!塩焼そば

きょう恐れられていた台風14号も、上陸の心配はなくなりました。しかし、明日も午後から雨が降る見込みです。
雨の日は寒いです。寒い日こそ体を温めましょう。
私が今週に食べた温かいめん類を紹介します。

1分ではやい!うまい![超速]チョッパヤ バリカタ麺&とんこつ
1分ではやい!うまい![超速]チョッパヤ バリカタ麺&とんこつ
上には調味油がのっています。

ふたを開ける
1分後、ふたを開けます。ピリ辛とんこつ、そして細めんです。

細めん
調味油をかける。黒いです。細めんがきわだってます。
ほぐれそうめんみてえですなあ。

もうひとつ、その前の日には、野菜を食べようのあったかシリーズ。

野菜を食べよう!塩焼そば
塩焼そば。337kcal 野菜を食べよう!のあったか編。

野菜たっぷり
野菜と鶏肉がたっぷり入っていて、ボリューム満点。塩味がきいてました。
でも私はソース焼きそばが好みですが。

以上、つまらない記事ですが、あったか麺類でした。


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首都高の盲腸路線 その2 2号目黒線

宝町付近
都心環状線宝町付近 高架線から一気に掘割に急降下

その1の、1号上野線に続いて、2号目黒線を走ります。

2号目黒線
2号線も、都心環状線から分岐して、終点で高速道路に接続しない盲腸線です。
起点の一ノ橋JCT(5号線一ツ橋出入り口とはちがう)は、麻布十番に位置します。
一ノ橋を出ると、天現寺~目黒~戸越・荏原へ行き、戸越出口は国道1号第二京浜に、荏原出口は中原街道に接続します。途中の出入り口はすべて都心方面のみです。戸越から乗ると(途中からでも)、都心環状線まで降りられません。
終点はもちろん途中からも他の高速道路と接続しないので、利用価値がイマイチです。中延、馬込、池上、洗足池、雪谷方面に住んでいるか、その地域に用事がある車しか利用しないと思います。
他の路線は都心環状線または中央環状線とNEXCO高速道路との中継ぎ路線になっていて、特に上り線は否応なく混雑します。
盲腸線である路線は、都心環状線へ合流する場合でもタマに混雑する程度で、全体的にあまり混雑しません。特に下り線はガラガラです。
東京都心から横浜中心方面へすっと行くのなら、首都高を連続して乗るのが早いです。
2号目黒線も、第三京浜と接続してくれれば、今以上に利用価値が高まります。
現在のところ、目黒から信号が多くて混雑する目黒通りで柿の木坂・等々力へ来て、第三京浜へ入るしかありません。
実は2号線延伸は以前から構想がありますが、今のところ進展は見られません。着工どころか、都市計画すら決定していません。また、2013年度開通予定の中央環状品川線とも、1号羽田線ともども接続予定はありません。

一ノ橋JCT
一ノ橋JCT 2号目黒線への分岐

都環外回りからも合流
都環内回りからも合流

天現寺出口
天現寺出口 広尾・恵比寿へのアクセスでもある 次は目黒

白金本線料金所付近
白金本線料金所付近

国立自然教育園の横を通る
目黒の手前から急に緑が多くなる 国立自然教育園 しろがねの森

目黒出口
目黒出口 第三京浜へはここで降りて目黒通りへ 次は戸越・荏原

庭園美術館の横
庭園美術館の横を通る

坂を下りる
坂を下りて、山手線をまたぐ それにしてもガラガラだ

まもなく終点
まもなく終点 直進すれば戸越・第二京浜、左へ行けば荏原・中原街道へ
戸越銀座が近い。

戸越出口
戸越出口 終点 国道1号第二京浜へ合流する 中延・馬込・池上・矢口へ、
荏原出口は洗足池・雪谷・田園調布・丸子橋へ行く

以上、1号上野線から2号目黒線にわたっての走行でした。


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首都高の盲腸路線 その1 上野線

私は中途半端はキライです。
何事も不完全燃焼ではなく、燃えきることです。

交通網の世界にも、中途半端な路線はいます。そのせいで利用価値が上がりません。
中途半端な路線は、何と言っても、盲腸路線。終着駅または始発駅で他線に接続しません。国鉄時代、廃止されていった路線は、大半が盲腸線です。利用する乗客が、地域の住民か、鉄道マニアに限られてしまうからでしょう。
盲腸線といっても、本来は、路線と路線をつなぐ、あるいは主要拠点と主要拠点を結ぶ路線として計画されていました。全線開通すれば、利用価値も上がります。
ところが、何らかの理由で計画が宙ぶらりんになって、盲腸線のままになってしまったのもあります。
その理由として、
1、地方部では需要が伸びない
2、業者の財政難により延伸不可能
3、都心部では用地買収が困難
があげられます。
1、2においては、多くが鉄道にあてはまります。
3においては、東京の首都高のいくつかの路線などにあてはまります。
ここでは、首都高の盲腸線・未成線について取り上げます。1号上野線、2号目黒線です。どちらも1960年代開通と比較的古い歴史をもちながらも、未だにNEXCO高速道路と接続せず、盲腸路線の状態です。そのため両者ともあまり混雑することはありません。
私は、きょう(10/24)1号上野線入谷から、2号目黒線戸越出口まで走ってきました。

首都高1号上野線
都心環状線江戸橋ジャンクション(JCT)から、上野駅の先、入谷までの路線です。
江戸橋JCTでは、上野線へは都心環状線内回り、すなわち銀座・羽田方面からしか入れず、逆に上野線からも都心環状線外回り銀座・羽田方面しか行けません。
本町~上野間には、神田川上空を通過する計画だった内環状線(ないかんじょうせん・5号池袋線飯田橋~1号上野線~7号小松川線錦糸町を結ぶ道路)との接続合流部があります。都心方向から伸びます。岩本町交差点に存在します。
終点入谷では、他の高速道路と接続しておらず、いやでも一般道の国道4号へ降りなければいけません。その先、国道4号を北上し、中央環状線千住新橋から入ろうとしても、乗り継ぎ割引はありません。その逆も同じです。
そのため都心環状線から東北・常磐道方面へは6号向島線を、あるいは5号池袋線を利用せざるを得ません。料金所を2回くぐる分、2倍かかります。そのため上野線は、いつも空いていて、渋滞なんてしません。
本町(ほんちょう)~入谷間は、特定料金が適用されています。下り線は、ETC無線通行でも現金でも適用されますが、逆方向の上り線では、ETC無線通行のみ適用です。(首都高都内料金は現金で普通車700円、特定料金300円)
しかし、1号上野線も、中央環状線と接続する計画はあります。入谷から先、国道4号の上を走り、あるいは地下道で通過し、中央環状線本木JCT(仮称)で接続する計画です。

1号線と接続予定のJCT構造物
写真のように、中央環状線千住新橋~扇大橋間には、1号上野線と接続できるJCTが準備されてます。内回り(川口・池袋方面)と外回り(葛西・向島・三郷方面)に段差がつけてあり、2階建てになってます。分岐部分もついています。外回りはほぼ平坦ですが、内回りはJCT予定部分の前後に急こう配がついてます。入谷から、明治通り大関横丁交差点までは、道幅が8車線とかなり広く、高速が建設できそうですが、大関横丁から北千住駅付近まではどうするか、わかりません。
他の部分は上下線とも同じ高さです。段差がついているのは、JCT予定地という証拠です。
1号線が完成すれば、東北・常磐道方面から、都心へのアクセスが便利になるだけでなく、現在、常時渋滞で悩まされる6号向島線・京葉道路からの7号小松川線の混雑緩和が期待されます。
しかしながら、今のところ中央環状品川線や、7号・中央環状線小松川JCT(現時点7号・中央環状線は接続せず、乗り換えできない)の整備が優先されていて、1号線の延伸事業は、凍結状態になっている状況です。

入谷入り口
入谷入り口 大きな通りからいきなり高速が始まる光景は、関越道練馬ICに似ている

北上野料金所
北上野本線料金所 全通した時は、撤去されるのか。気の遠い話だが

東京メトロ本社
中央に東京メトロ本社

上野駅
反対方向には上野駅

秋葉原付近
総武線のガードをくぐる 秋葉原付近

内環状線との接合部
両わきの非常駐車帯 実は未成線の内環状線との接合部分である。

急カーブ
2車線が1車線に減り、本町入り口が合流 都心環状線合流もすぐ近し

江戸橋JCT
江戸橋JCT 都心環状線外回りへしか行けない 左から6号向島線、1号上野線、都環外回り
かつて、1号上野線と6号向島線の合流部分に、信号機が存在し、両線の車の流れを制御していた。現在の美女木JCT手前の5号線・戸田入口の合流と似たようなものだった。信号機で制御していた当時は、共に2車線であった。しかし信号機のせいで、6号からのみならず、上野線からも渋滞した。

盲腸線であり、未成線も存在する1号上野線でした。
続いて、都心環状線を経由して2号目黒線へ続きます


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昭和50年代の東北本線

583系はつかり

先日、懐かしの特急「はつかり」号を見ましたが、東北新幹線開通前は上野~青森間を結ぶ長距離特急でした。750km弱の距離を8時間40分台で走破していました。
「はつかり」の他に、上野~青森間は常磐線経由の「みちのく」もありました。こちらは9時間ちょいで結んでいました。
昭和50年代は、これでも最速でした。仙台あたりならともかく、盛岡以遠は鉄道では到底日帰りできず、東京から青森など北東北を旅行、出張するには、現地で宿泊するか、行きか帰りかどちらか夜行列車で車中泊するしかありませんでした。
当時は航空機も普及していたものの、鉄道への依存はまだまだ高いものでした。
また東北自動車道も順次開通していたものの、全通しておらず、また東京都心の首都高速と
直結しておらず、一般庶民は鉄道を利用するのが便利でした。

※東北自動車道は昭和50年代、浦和から岩手・秋田県境あたりまでと、青森県内の一部など大半が開通していたが、全通は1986年7月、十和田IC~碇ヶ関IC(秋田・青森県境)開通で浦和から青森まで一応の全通。首都高と直結するのは1987年9月。川口線・中央環状線・6号向島線と接続。東北道と首都高が接続しただけでなく、東名高速や中央道、さらに九州へも高速一本で行けるようになった。当時は九州自動車道熊本・八代まで。
鹿児島まで高速一本で行けるようになるのは1995年7月。さらに高速自動車国道だけで青森から鹿児島まで行けるようになるのは1997年10月。磐越自動車道全通したため。
東北自動車道は、東北新幹線より早く全通している。たいていは新幹線より高速道路が早く全通する。
新幹線より遅く全通した高速自動車国道は東名高速、山陽・中国・関越自動車道だけである。
東名高速は東海道新幹線(1964年10月)より5年ほど遅い(1969年5月)が、山陽自動車道(神戸JCT~山口JCT)の全通は1997年12月と、山陽新幹線博多開通(1975年3月)より実に20年以上も遅い。中国自動車道は早くから全通しているが、そちらも1983年3月全通と新幹線より遅い。東海道・山陽道は名神高速を除き高速道路より新幹線を重視した結果だと思う。
関越自動車道は、上越新幹線より早く開通しているが、関越道の全通は、1985年10月と上越新幹線の1982年11月大宮~新潟間開通より遅い


485系電車
485系特急型電車 写真はボンネットスタイルの初期型 鉄道博物館で撮影

上野駅からの所要時間は、青森の他に、盛岡へはL特急「やまびこ」で6時間あまり、仙台へはL特急「ひばり」で、山形へは特急「やまばと」または「つばさ」で共に4時間あまり、秋田へはL特急「つばさ」で8時間弱、かかりました。急行は1~2時間余計かかりました。
東北新幹線開通直前の1日の運行本数は、「はつかり」6往復、「みちのく」1往復、「やまびこ」4往復、「ひばり」15往復、秋田方面は「つばさ」3往復、「やまばと」2往復だった気がします。
車両は485系が中心でしたが、「はつかり」の半数と「みちのく」のみ583系でした。
上野~福島間は、実に30往復も特急が走っていたのです。現在の常磐線上野~水戸間、北陸本線大阪~金沢間並みです。
さらに会津若松へも特急「あいづ」が1往復走ってました。

455系電車
455系急行型電車 「まつしま」など東北本線の急行列車で活躍 鉄道博物館で撮影

また当時は急行列車も数多く走ってました。
昼間には、盛岡行き「いわて」、仙台行き「まつしま」・会津若松行き「ばんだい」(上野~郡山間は併結)、各5往復だった気がします。まれに臨時列車として小山始発の「まつしま」が運行される場合もありました。福島行き「あづま」も運転されました。下りの夜のみ運行で、終列車という感じでした。いずれも455系で運行。
近距離では黒磯行き「なすの」(9往復)、日光行き「日光」・両毛線桐生行き「わたらせ」(上野~小山間併結)
(共に3往復)が運行されてました。いずれも165系で運行。なお、「なすの」の朝上り1本は、白河始発でした。
東北本線黒磯以遠は交流電化のため、通常は直流用165系で使用するのを、この列車にかぎり交直両用455系で運行されました。
あともうひとつ、電車の急行で忘れてならないのが、東北線上野方面から水戸線へ直接乗り入れる455系(451系だったかも)上野発勝田行き(?)「つくばね」がありました。小山駅に寄らず、手前の東北線間々田駅から直接水戸線結城駅へ入る連絡線がありました。その連絡線を経由していました。上野~結城間は急行、結城から先は普通列車で運行された気がします。詳しくは覚えてませんが。
さらに気動車急行も上野駅から出てました。列車名は忘れましたが。

夜行列車もバンバン走っていて、寝台特急「あけぼの」が、現在は羽越線経由ですが、当時は東北線・奥羽線経由で走ってました。上野~黒磯間はEF65PF機が牽引してました。黒磯駅で機関車交換します。なんと直流機から交流機へ同じ場所で交換するのです。交直両用の機関車でない限り、本来ならそんなことはできませんが、
黒磯駅構内は、電気方式を変えることができるのです。
黒磯以北はED75が牽引、福島~米沢間は急勾配の板谷峠を控えているため、この区間は重連で牽引します。EF71かED78が補助機関車でした。
現在でこそ山形新幹線の電車列車が軽々と上っていきますが、客車列車は機関車1両では登りきれません。極端な話、2両編成の普通客車列車でも重連でした。
他に東北本線経由青森行き583系「はくつる」、583系電車と24系客車の常磐線経由「ゆうづる」、盛岡行き14系寝台「北星(北斗星とちがう)」、
急行では、青森行き12系「八甲田」、常磐線経由20系「十和田」、奥羽線経由14系座席「津軽」、仙台行き20系寝台「新星」。
運転本数は「ゆうづる」の7往復を筆頭に(ただし電車1往復は臨時運転or運休中だった、下りは上野駅発19:50ゆうづる1号より3分遅れて発車の続行便。上りはどうだったかわかりませんが)、「あけぼの」2往復、他は1往復運行でした。
とにかく新幹線のない時代、昭和50年代の東北本線は、黄金時代でした。以上、私の記憶である限りを語りました。


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懐かしの特急「はつかり」・消え行く特急「とちぎ」

きょうは、なつかしの列車を撮影しに行ってきました。
かつて東北本線を走っていた583系特急「はつかり」です。
8時半ごろ、栃木県の間々田駅で撮影しました。場所はどこにしようかいろいろ検討しましたが、結局間々田駅前にしました。

宇都宮線E231系
現在の宇都宮線・湘南新宿ラインの主力E231系電車 今の宇都宮線はほとんどこの4ドア電車
10年前なんざ、115系もバリバリ走っていたのに、あっという間になくなってしまった。

185系「おはようとちぎ」
185系特急「おはようとちぎ」新宿行き 朝上り、夜下り「ホームタウンとちぎ」1本づつ運行
しかし、今年12月で廃止される予定である。なぜだろう。人気が高く、新宿~久喜あたりは立ち客も多いのに。
「とちぎ」号は、165系急行「なすの」(上野~黒磯間)が前身の新宿~黒磯間の近距離特急で、1985年に、185系新特急に昇格(ただし急行時代、いや現在の快速とさほどスピード・停車駅は変わらず、料金だけ値上げなど批判も多かった)。自由席主体で定期券でも乗車できる特急なので、新特急と名づけられた。特急格上げ時には、1日9往復もあり、終日1~2時間間隔で運行していた。しかし朝上り、夜下りはともかく、他の時間帯は利用が振るわず、1988年3月より5往復に削減、残りは新設の快速「ラビット」・通勤快速に格下げされた。車両も115系・211系といった近郊型車両に置き換えられた。ついに1990年3月、現在と同じ1往復になり、同時に新宿駅発着となった。宇都宮線の速達列車は昼は快速「ラビット」、夜は通勤快速が主体になった(2004年10月以降日中の快速は湘南新宿ラインへ)。1992年3月、宇都宮始発の朝上り1本が増発された。黒磯始発に1時間ほど先行して走っていて、朝ラッシュの時間帯のため、小山からは先発の普通列車を追い越さない平行ダイヤだった。1995年12月、東北新幹線の那須塩原・郡山行き近距離列車が「なすの」を名乗り、在来線「なすの」は「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」に改名された。数年前に宇都宮始発が廃止され、普通列車に変更された。

185系「おはようとちぎ」

今回の「とちぎ」廃止で、ついに宇都宮線(東北本線)から昼間の特急が全廃されることになります。八戸~青森間も、東北新幹線新青森駅、全線開通により、青い森鉄道に転換され、同時に特急も全廃されます。東北本線の昼間の特急は、全廃されます。最後の宇都宮線特急「とちぎ」号でした。

183系電車
しばらく待つと、183系団体列車がやってきた。想定外だった。

宇都宮線211系
宇都宮線で珍しくなりつつなる211系 1時間半いて、見たのはこれ1本だけだった。残りはE231系ばっか。

EF65 1082
貨物列車 EF65 1082 往年のブルトレ牽引機

EF66 128
貨物列車 EF66 128

583系「はつかり」
10時20分ころ、やってきました。583系「はつかり」号、複線なので、ちょうど反対方向の電車がカブってしまうので、反対側の線路に移りました。先頭は、文字だけのヘッドマーク

583系「はつかり」
草木がかぶってしまった 残念無念! 後部はイラストヘッドマーク
それにしてもボリューム感ある車両ですな。デカいなあ。

特急「はつかり」は上野~青森間を運行し、1958年10月、東北方面初の特急として誕生。当初は蒸気機関車牽引の客車列車。所要12時間。常磐線経由だった。当時の東京~青森間の急行・特急列車は常磐線経由が多かった。これは、東北線より常磐線は上野~仙台間は距離が若干長いものの勾配が少なく、牽引力の弱い蒸気機関車には、平坦な常磐線が有利であったため。
現在の常磐自動車道も、東北自動車道より急勾配が少なく、常磐道は大渋滞は発生しにくい。常磐道は将来、仙台市まで延伸する予定があり、全線完成の暁には、東北道より常磐道が距離が短くなり、かつ急勾配が少なく雪も少ないので、東京から仙台へは常磐道という時代が来るかもしれない。
話を「はつかり」に戻し、1960年12月、初の気動車特急、キハ81系に置き換えられる。が、当初は故障続きで、「はつかり、事故ばっかり」「がっかり、はつかり」とマスコミからからかわれた。しかし、改良をほどこして、1961年以降は安定して走行できるようになった。所要時間も10時間半に短縮された。
1968年10月、東北本線全線電化により、583系に置き換え、同時に距離の短く、全線複線化がなった東北本線経由に変更。所要時間も8時間15分に大幅短縮された。583系電車は、昼夜兼用の寝台電車で、青森運転所(現・青森車両センター)に所属し、昼間は「はつかり」、夜間は寝台特急「ゆうづる」(常磐線経由)、「はくつる」(全線東北本線経由)で運用された。上野~青森間は9時間前後かかり、到底日帰りできないため、行きは昼行、帰りは夜行列車(その逆もあり)で運行された。車両の構造上、昼行でも向かい合わせのボックス席。一般の車両に比べれば非常にゆったりしてるが、向かい合わせが不評だった。1973年から485系も加わるものの、依然として「はつかり」は583系が多かった。「はつかり」=東北本線=583系のイメージが、子どもの時からあった。小学生のころ、よく見た特急である。1980年ころ、若干スピードダウンし、上野~青森間は8時間45分くらいに伸びていた。1日6往復で運行していた。私の記憶で知る限り、下り上野発最終「はつかり」が15時半、終点青森着が0時13分、上り朝一「はつかり」青森発4時53分、仙台9時半、上野着13時40分だったと記憶している。また上野~青森間には、常磐線経由の昼行特急「みちのく」も1往復あった。ちなみに「みちのく」は80年代の東北新幹線開通当時、新幹線の愛称候補ダントツ1位だったのだが、不運にも落選したあげく、東北新幹線開通とともに廃止されてしまった。

「はつかり」ヘッドマーク
「はつかり」のイラストマーク 復刻版だと思います

東北新幹線開通後は、盛岡~青森間に短縮され、新幹線接続特急に役割が変わり、主力は6両編成の485系となり、長編成の583系の出番は少なくなった。1988年、青函トンネル津軽海峡線が開通し、「はつかり」も一部が北海道・函館まで運転された。函館へはすべて485系で運用し、583系の出番はない。
2002年12月、東北新幹線八戸延伸に伴い、盛岡~八戸間の在来線は、第3セクター「IGRいわて銀河鉄道」「青い森鉄道」に転換され、特急の運転区間も八戸以遠へ短縮され、列車名も、函館行きは「白鳥」、青森・弘前行きは「つがる」に変更され、「はつかり」の名は、消滅しました。

以上、懐かしの特急「はつかり」号でした。


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更新プログラムをインストール

きょう帰ってきて、PCをオンしたら、ウィルス対策しなければならない状態でした。

オペレーティングシステムは最新ではありません
オペレーティングシステムは最新ではありません。とのこと。
このような状態が月1で訪れます。月1でWindows Updateサービスからインストールせねばなりません。

更新プログラム一覧
写真にあらわすとおり、これらのプログラムをダウンロードし、インストールします。
システムアップデートの実行をクリックすると、

更新の始まり
ようこそMicrosoft Updateへ 更新の始まりです。

最新の状態に
コンピュータを最新の状態に 優先度の高いプログラムを入手します。「高速」をクリック

更新プログラムをダウンロード
これから更新プログラムをダウンロードします。

ダウンロード中
更新プログラムをダウンロード中 20分かかりました。

インストールへ
ダウンロードが終わると、インストールを実行します。

再起動させます
インストールが完了し、PCを再起動させます。

電源OFF

ようこそ 電源ON
再起動します。

ウィルス定義をアップロードしています
ウィルス定義をアップロードしています。
数分後完了。

PCはウィルスから守らなければなりません。ウィルスに攻撃されてPCのデータが全滅するなどパーになっては後の祭りです。
私は最近毎年10月、PCに変なウィルスが訪れてきてます。2年前には、ウィルス撃退ソフトですが、これが怪しげなもので、4,000円くらいで買わされました。再起動すると、かえって具合が悪くなってしまって、起動しても1分くらいで強制的に電源を切られるという、悪のソフトでした。これでもデータは消えずにすんだのでした。
そして去年は、PCを起動してもアイコンも何も表示せず、ただ風景だけが表示され、操作もできない状態に陥り、ついには画面が真っ黒になってしまったのです。リカバリーをするはめになって、データが全滅!! 号泣しました。
これに懲りて、一流のウィルス撃退ソフト(ESET)を購入したのでした。


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栃木の太平山からスカイツリーは見えるか?

きょうは、栃木の太平山へ行ってきました。標高340mと、東京タワー(333m)とほぼ同じ高さです。
無理を承知で、あの東京スカイツリーが見えるかどうか。天気は晴れ。10月現在、スカイツリーは高さ450mを突破して、あの高さなら、見えるかもしれないということで。80km離れた栃木の太平山から見えるかどうか。

錦着山
まずは錦着山(きんちゃくさん)から入る。標高80m程度の小さな山だけど、春には桜やつつじが満開。

栃木カントリークラブ
栃木工高から上っていく。春は桜のトンネルに。栃木カントリークラブ

東京方面が見える木製展望台
3階建ての木製展望台へ上る

関東平野が丸く見える
ズームなしで撮影した関東平野 東京方面の風景 地球が丸く感じる 果たしてスカイツリーは見えるか?


スカイツリーは見えない、トホホ
上の写真よりも12倍ズームで撮影するも、雲がかっていて残念ながらスカイツリーは見えなかった。

代わりに、山からの遠景を撮影しました。

東北道栃木付近
鹿沼方面の風景 東北道栃木IC~栃木都賀JCT付近 12倍ズームで撮影

北関東道へ分岐手前
上の写真をさらに拡大 光学+デジタルズーム48倍で撮影
東北道から北関東道へ分岐点手前

新大平下駅
大平・野木方面 下方に東武線新大平下駅 5倍ズームで撮影

きぬがわ接近
小さくて見えないが、JR485系「きぬがわ」が接近していた

区間快速を追い越す485系特急きぬがわ
新大平下駅を12倍ズームで撮影 上下ホームに東武6050系が停車している。いずれも特急の通過待ちで長時間停車する。下り線はJR485系きぬがわが、6050系区間快速を追い越していった

区間快速を追い越す特急スペーシア
カメラがブレて、列車は上にうつってしまい、下はかなりトリミングするはめに・・・
続いて上り線の特急スペーシアが、これまた区間快速を追い越していった

大平山頂の売店
大平山頂の売店 いづみや

今市小学生殺害の懸賞金告知
最後に、2005年12月発生した旧今市市(現日光市)の小学生殺人・茨城常陸大宮で死体遺棄事件の懸賞金のポスター。いったい、いつ逮捕されるのやら。証言も数多いのだが、有力な手がかりには結びついていない。子どもたちの安全のためにも、一日も早く逮捕されてほしいものです。

以上、太平山からの撮影でした。


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東関東道茨城空港北から北関東道桜川筑西まで

前回、北関東・東関東道の往路を紹介しましたが、今回は復路を紹介します。

茨城空港北IC料金所
茨城空港北IC料金所 現在のところ北関東道方面のみ

東関東道茨城空港北から北関東道合流まで

茨城町JCT
対面通行区間を終え、茨城町JCTへ

東関東道 終点
ここが東関東道の終点 将来的には東京からの終点にもなる 年々渋滞が激しくなっている常磐道のう回路にもなるだろう

友部JCT
友部JCT 常磐道の分岐

笠間PAへ
笠間PAへ入り、休憩

笠間PA
笠間PA 駐車スペースは上下別々だが、施設は上下共同使用。施設の廊下を抜けると、反対方向の駐車スペースへ抜けられる。ただし車は抜けられないが。
いまのところトイレと自販機だけだが、12月21日には営業施設が開業予定。売店かコンビニになるか不明だが。さらにガソリンスタンドも開業予定。笠間市内には常磐道友部SAがあるが、そちらもガソリンスタンドがあり、笠間PA、友部SAとあわせて、1つの市に2つのGS付き高速休憩施設を持つことになる。これは全国でも唯一となる。


以上、2度にわたって、北関東・東関東道を紹介しました。



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北関東道桜川筑西から東関東道茨城空港北まで

この前の日曜日、北関東自動車道と東関東自動車道茨城町内区間に乗ってきました。

桜川筑西IC料金所
北関東道桜川筑西IC

岩瀬トンネル
岩瀬トンネル 水戸方面は2810m 反対方向の宇都宮方面は10m長い
通過に1分半くらい

笠間西ICを過ぎ、次のトンネルは、オモロイ名前です。

唐桶山トンネル

唐桶山トンネル
過去の画像ですが。
な、なんと、唐桶山トンネル。カラオケ山?カラオケボックスはありません(笑)
長さは1060m。反対方向は岩瀬トンネルと同じく10m長い。栃木~茨城間のトンネルは、すべて水戸方面に向かう際、左にカーブするトンネルです。そのため宇都宮方面が10m長いのです。
笠間PA・友部IC・友部JCTを過ぎ、茨城町JCTで東関東道に入ります。

茨城町JCT

script_ameba_vision_movie,http://visionmovie.ameba.jp/mcj.php?id=ros52qg75nW:bhbV:Og:bg:x/9vA6dmc1JIGf7/xmLchicWRngKJUd:Dx_G:ye:NU:VYI0dM_WYRLHIhckOmiMq/&width=320&height=240&skin=green
東関東道といえば、千葉県を首都高湾岸線から、幕張新都心を抜けて、成田空港、潮来へ行く高速というイメージがあるのですが、茨城県内にもあります。実は将来、東関東道は、東京から幕張、成田経由で水戸市へ向かう計画があります。現在のところ潮来~茨城空港北間が未開通です。

東関東道 涸沼大橋
写真は涸沼(ひぬま)大橋 対面通行
今年春、北関東道の茨城町JCTから、1区間の茨城空港西まで開通しました。交通量が少なく、暫定2車線です。

上下線離れている
中間部分の国道6号付近は、上下線が離れている。

対面通行
もうすぐ茨城空港北 終点 本当に車が少ない
茨城空港の先は鉾田 2015年度開通予定

茨城空港北IC料金所
茨城空港北IC料金所 茨城空港へは車で10分かかる 正面には通ってきた高速道路が見える

以上、北関東・東関東道茨城版の往路でした。引き続き復路を紹介します


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すしは真っ先にびんとろ

お寿司屋さんに行ったらまず何を食べたい?

すし
回転ずし屋でも、カウンターでも、真っ先に、びんとろを食べたいっす。一番好きっす。

PC冷却ファン 半年でホコリまみれ

きょうは、私のPCの下に使っている、冷却ファンを掃除しました。
なんかツツツツと異音がするので、ファンが汚れているんじゃないかと。

サンワサプライ 光る!冷える!ノートクーラーパッド TK-CLN15UBK
サンワサプライ 光る!冷える!ノートクーラーパッド TK-CLN15UBK
ほぼ半年前に買いました。もちろん買ったときはキレイでした。

しかし、半年もすると・・・

ホコリまみれ

ホコリまみれ
表ウラともホコリがたくさんたまって、さらにドライバーで分解すると・・・

ファンにホコリ十万、いや充満
うげえ~~~っ!!! ファンはホコリまみれ。

ガもいた
ガもいた!!
ツツツツとも異音が聞こえてたが、ガのせいだったんです。
掃除機でホコリを取りますが、ファンは取り外せないため、おしぼりウェッティで拭きました。

キレイになったファン
ファンはすっかりキレイに。再び組み立てて、もとに戻します。
もちろん、音も静かになりました。
まさか半年でホコリまみれになるとは・・・



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