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首都高神奈川6号川崎線

羽田空港に続いて、今度は首都高速神奈川6号川崎線です。
川崎線は、湾岸線・東京湾アクアラインと接続する川崎浮島JCTから、西に向かって殿町、大師へ向かう路線です。大師では出口の他にJCTもあり、神奈川1号横羽線横浜方面にも接続します。
かつては横羽線と接続せず、途中の殿町で終点だった盲腸線でした。浮島から殿町までわずか3kmしかなく、利用する車は、湾岸線横浜方面からか、特定区間割引のきくETC無線通行車両に限定されてました。特に川崎線だけを現金で600円払って走行することなぞ、考えられません(大師まで開通後もそうですが)。このため、利用価値がなく、いつもガラガラでした。逆に言えば、首都高で一番快適だった道路だったと思います。
しかし、2010年10月、川崎線が大師まで開通し、横羽線と接続することで、利用価値が高まりました。羽田空港から、あるいは千葉・木更津から横浜への最短距離になります。横浜駅・みなとみらいへは、湾岸線より、川崎線・横羽線経由が便利です。湾岸線だと本牧・石川町JCT経由で遠回りになってしまうだけでなく、大黒線からでは生麦JCTは横浜駅方面へ行けない構造のため、川崎線・横羽線経由が便利です。

多摩川トンネル
湾岸線多摩川トンネル 神奈川県へ入る

川崎浮島JCT
川崎浮島JCT 右には湾岸線川崎本線料金所

川崎線とアクアラインへの分岐
川崎線は左へ。右はアクアライン・浮島出口へ

料金所
羽田方面からの浮島料金所

首都高川崎線
大師まで開通したものの、ガラガラである。

殿町出口
殿町出口。長らくここが終点だった。

終点時代の殿町
終点時代の殿町。2010年1月撮影。

大師トンネル
大師トンネル。国道409号の地下へ入る。全長1,060m。

大師トンネル
開通したてで、新しい。

この先急カーブ
この先右への急カーブ。左は将来川崎駅前まで伸びる本線。いつになったら開通するのか。

川崎駅方面からの合流
右へカーブすると、今度は川崎駅方面からの合流が見える。

大師JCT
地上に出て、出口と横羽線へとの分岐。

大師JCT
大師JCTは、大橋JCTほどでないが、けっこうループして、複雑である。

国道409号へ
国道409号との交差点。川崎市川崎区内は交通量が多く、一日も早く高速道路を川崎駅まで延ばしてほしいところ。
現在、首都高川崎線は、開通記念キャンペーンとして、川崎線のみ利用の場合、ETC限定ながら300円で通行できるようになってます。3月までの予定です。普通車で平日・土曜昼間は300円。夜間は240円、日曜祝日は200円で利用できます。入口で割引前の料金を徴収し、出口で差額を払い戻します。


以上、羽田空港と首都高川崎線でした。



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羽田空港国際線ターミナル

今日は、霧島の新燃岳大爆発など、大変なニュースが多いです。関東地方でも、ついに乾燥注意報が連続31日目に突入しました。元日からほとんど雪はおろか、雨も降らないので、乾燥してます。いっぽう、日本海側は雪ばかり降っていて、雪は降り積もるばかりです。除雪作業中に屋根からの転落死が特に高齢者の間で相次いでいます。関東はカラカラ、新潟は大雪。いったいこの気象、どうなっているのだろう。
私は、羽田空港(東京国際空港)国際線ターミナルと、首都高川崎線へ行きました。
1978年5月、新東京国際空港(成田国際空港)開港以来、国際線は成田へ移転し、羽田は国内線専用でしたが、2010年10月21日、羽田空港D滑走路が多摩川河口付近に完成し、国際線ターミナルが開業しました。32年ぶりに国際空港としての復活です。
もっとも、今までも羽田から、唯一台湾行き(日本アジア航空)が飛び立ってましたし、成田からも若干国内線が出てました。

東京モノレール リバイバル塗装
首都高速1号羽田線で向かう。左手には東京モノレール1000形、1964(昭和39)年開業当時のリバイバル塗装。鈴が森付近

すれ違い
1000形(左)と2000形(右・ドアが両開き)のすれ違い 鈴が森付近

空港西出口
空港西出口。現在の羽田空港国内線ターミナルが完成するまで、空港出口と呼ばれていた。国内線へは、湾岸線空港中央出口が近く、空港西からは遠かった。しかし、国際線ターミナルが完成し、再び脚光を浴びることになるだろう。

国際線ターミナル
国際線ターミナルが見えてきた。奥には先ほどのモノレールが・・・。意外と速いと思いきや、浜松町駅から国際線ビル駅までノンストップの空港快速だった。

モノレール
国際線ビル駅に進入するモノレール

羽田空港国際線ターミナル
羽田空港国際線ターミナル あまりいい写真でなくて残念。

東京モノレール廃線跡
奥に見えるのは、東京モノレール廃線跡。国際線ターミナル開業に伴うルート変更により不要になったため。現在撤去工事中。一部は撤去済み。京急空港線の乗換駅である天空橋から環八沿いにモノレールは走っていた。

東京モノレール廃線跡
廃線跡を拡大。モノレールの線路の構造がよくわかる。こうして見てると、横浜にあったドリームモノレールや、姫路市営モノレール(いずれも休止のち廃線)をほうふつさせる。もっともあちらは単線だが。

風の塔
羽田周辺を飛ぶ航空機と、海に浮かぶ風の塔(川崎人工島)。東京湾アクアラインの換気塔になっている。
さらに向こう側には、かすかに海ほたるPAが見える。

湾岸環八付近
羽田の後は、湾岸線に入る。湾岸環八入口付近。

湾岸環八入口
湾岸環八入口。現金は300円(普通車)だが、ETC利用で、日曜祝日の昼なら100円!深夜は200円。今年3月いっぱいまで。
ETC機器の、「料金は、100円です」の音声。あまりの安さにフイタ。首都高で100円で通行できるとこなんてないからな。
さて、次は首都高川崎線を通ります。


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嫌われ者

先ほどかつてのバブル社員の質の悪さを説明しましたが、仕事ができないのに辞めないのは、職場の人からも目ざわりです。

沢尻エリカ 別に
「別に」と発言した瞬間

写真の女優、世間から嫌われているのはご承知のとおりです。
記者会見でのふてくされた態度!いい加減に芸能界辞めたら?


沢尻エリカ 別に

もしもそんな者が自分の職場にいたら、私は徹底的に嫌い、見放しますね。
職場でつまはじきされるのは当然です。人事異動で、よその職場でも嫌がるでしょう。村八分にされますぞ。
上司でも、さっさと解雇したがるのは言うまでもありません。
会社内でその雰囲気がいやなら、辞めていくでしょう。嫌われ者が辞めなければ、まわりの同僚が耐えかねて辞めていきます。

小・中学校はもっと過酷です。クラスの中に嫌な生徒がいても、締め出すことはできません。その地域に住んでいる理由だけで、生徒は地域の学校へ通わなければなりません。
担任の先生は大変です。クラスで嫌われ者をも教育せねばならず、またその人をクラスになじませなければなりません。どんな凶悪な人でも、キモい人でも、同じクラスである以上、なじませなければなりません。
公立小・中学校には、退学・留年はないのです。義務教育ですので。
もっとも、殺人など重大な事件を起こせば話は別ですが。
地域に住んでいる以上、嫌でも通わなければなりません。不登校の生徒にも、説得して通わせなければなりません。
義務教育は横一線の教育なのです。

しかし、会社の世界では、実力教育。
上司・主任の指示を聞いてばかりの社員や、勤務態度の悪い社員は、解雇の対象になります。
今の時代、指示される(プログラムをインプット)だけならコンピュータやロボットでも仕事できます。勤務態度が悪いのは、PCがフリーズして動作不能になる時でしょうか。
解雇されるのは、上司・主任に負担ばかりかける社員です。
上司も人間です。指導力には限界があります。どっかの国の全知全能の神、偉大なる将軍様ではありません。
その上司の指示ばかりただただ聞いて仕事するのは、迷惑なのです。
上司・主任だって、生徒の面倒みる担任教師ではありません。未成年のガキだからとことん面倒見ます。
しかし、会社に入ったら、成人です。一人前の大人です。小・中学校の生徒ではありません。
大人になったら、上司・主任から任される、または上司を楽にさせる絶大な信頼を持つ人になりましょう。

以上、つまらないボヤきで失礼しました。



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バブル社員の処遇

平和を乱す不届き者。どこの職場にもそういう者はいます。
そこで少し古い記事ですが、1990年代中期のバブル社員について載せてみました。

従来のリストラの対象はほとんどが団塊世代や中高年社員、管理職だった。だが、企業側が退職や出向を勧めたのは、なにも年配のサラリーマンだけじゃない。
人事マンたちは、バブル絶頂時(1990年前後)に大量採用した「バブル社員」たちにも向け始めた。
「まだ人件費が安く、そもそも期待度も低いため、表立った問題にはなっていませんが、いずれは給与もアップし、あてがうポストもないのだから、大問題に発展するのは間違いない。その前に何らか手を打っておきたい」
(繊維メーカー人事マン、以下同)

人事マンたちの目に映るバブル社員たちの評判はすこぶる悪い。

「バブル時の社員は数が多いだけでなく、質の悪い者も目立つ。苦労知らずのせいか学生気分が抜けきっていない者が少なくない。」(自動車メーカー)
「就職の時に楽をしてきたためか、仕事に対する考え方が甘い。一生懸命働こうとしない。そのくせ、プライドは高い。」(証券会社)
「バブル以降の社員はマニュアル型。指示をしっかり与えれば仕事ができるけど、応用が利かない。あるいは言われたことしかやらず、それで十分だと思っている」(繊維メーカー)
いつの時代も入社後、仕事や各企業にそぐわぬ者は数年のうちに辞めていく。ビジネス社会の自然淘汰(とうた)である。だが、バブル以降に採用された社員はもともと淘汰されるはずの人が多いのに、転職先がないこともあって、辞めようとしない。人事マンには頭が痛い。

バブル社員たちにはまだ強権こそ発動されていないが、自発的に退職するように仕向けられ始めた。

「昇格、昇給で同期と差をつけて居づらくさせ、それでも安穏としている者は若くても外に出向させる。二度と戻さない」(自動車メーカー)
「バブル社員には競争を嫌い、仲良しグループを形成したがる者が多い。ですから、同期内での評価をあえて極端に分け、波風を立たせる」(証券会社)
もっと割り切ってバブル社員に対応している人事マンもいる。
「全員を幹部候補、ホワイトカラーのままで扱おうとするから処遇に困るだけなんですよ。採用ミスと思えるような人材は、通常なら外部に委託するような雑用などをあえて命ずる。ふて腐れて辞めれば、それで結構。逆行に耐え、光る者がいれば敗者復活の機会を与えてやればいい。辞めず、かといって発奮もせずという中途半端なタイプは昇給、昇進させない」(繊維メーカー)
どこの企業でもホワイトカラーはそれほど大人数を必要としない。20代のサラリーマンの中には「同期はみな対等」と考える者が少なくないだろうが、会社側にとってはお笑いぐさだ。

人事マンたちの本音を知れば、バブル社員たちは後輩たちの就職難を見て、「オレたちは運が良かった」などと、のんきなことを言ってられないはずだ。もちろん、バブル以降の採用組も就職できただけで安心していられる場合ではない。
若手だというだけでもてはやされる時代ではないのだから。

1996/05/10 スポーツ紙のコラムから

あれから十余年が経過しましたが、バブル時代だけでなく、いつの時代にも仕事ができない者がいます。
そういう者は、職場の雰囲気を乱すのは言うまでもありません。同僚たちからの嫌われ者です。
いくら不況、転職難だからって、仕事もできないくせに辞めないのは同僚にとって目ざわりです。まして反抗的な態度じゃイジメられます。
「同期はみな対等」。生徒は市立、いや一律教育の小・中学校の義務教育じゃありません。
いくら居眠りしたって、あるいは長期入院していても無条件で進級できる小・中学校とはわけが違います。もっと言えば、学校の生徒は、授業料を取られるのに対し、社員は、給料を受け取るんです。要するに、銭取られるか、受け取るかのちがいです。
現在はリーマンショックから立ち直りつつありますが、不況を理由に、いや口実にして辞めないのは、親や配偶者を気にして厄介がるのでしょうか。仕事を辞めて、「何で辞めたの?」と聞かれるのがイヤなのでしょうか。
でも会社にとっては、そんなの関係ありません。利益を追求する民間の会社なら、なおさらです。経営者は、そんなダメ社員にも給料を支払わなければなりません。落ちこぼれ社員に、高額な給料支払われんたじゃ、コストパフォーマンスが悪いんです。


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北関東道 まぼろしのSA

北関東自動車道、栃木~茨城間(東北道~常磐道)には、2つのパーキングエリア(PA)があります。栃木県内に壬生PA、茨城県内に笠間PA。しかし両者の距離は約50kmもあり、栃木市から水戸市まで通しで乗る車は否応でも休けいしたくなります。50kmも休けい施設がないなんて、しんどいですね。
北関東道にはPAがあっても、サービスエリア(SA)がないのです。ま、笠間PAにガソリンスタンドがあるからいいんですが、東にかたよりすぎます。2つのPAとも、駐車スペースが狭く、オフシーズンはまだましですが、大型連休になると、どこのSA・PAもそうですが、混雑するそうです。さらに、今年3月には、群馬~栃木間(関越道~東北道)が太田桐生~佐野田沼間を最後に全通し、以後、茨城へ海へ出かける群馬県民が大幅に増えそうな気がします。そうなると、現在のPAはパンク状態になるのは必至です。
現在、北関東道の休けい施設は、PAしかないのですが、実は、SAの計画もありました。真岡~桜川筑西間に、2008年12月栃木~茨城間全通の際、開業計画がありましたが、諸般の事情により中止(?)になってしまいました。しかし、用地は確保していて、出入路も準備工事が施されています。
東北道栃木都賀JCTから水戸方面へ約30km、真岡ICから4kmの位置で、真岡鐵道と交差する位置にあります。壬生PAと笠間PAのほぼ中間の距離です。きょうは、その幻の真岡SAを見に行ってきました。

宇都宮方面への加速車線?
北関東道真岡SA(仮称)と思われる位置。左には宇都宮方面への加速車線の準備工事が。右はSAから加速車線へのアプローチと思われる盛土。鉄道の未成線を見てるようだ。

129.4km?
129.4kmと表示しているが、北関東道栃木~茨城間の距離表示は、高崎からの距離ではなく、栃木都賀JCTから100番台をふっているのです。高崎から129.4kmではなく、栃木から29.4kmという意味。実際には高崎JCTから100km弱。高崎JCT~栃木都賀JCTまでは北関経由で68km。東北道佐野藤岡IC~太田桐生IC間を国道50号経由で75km。

下に真岡鐵道
上の宇都宮方面の加速車線を正面から。真岡鐵道が下をくぐっている。

水戸側から見る
真岡SAを水戸側から見る。減速車線が設置できるように、トンネルがすこし露出している。

真岡SAの敷地
真岡SAの敷地。金網に囲まれて、立ち入りできない。中央のトンネルは水戸方面への出路だろうか。

本線北側から
北関東道の本線北側から見る。出入路が見える。

宇都宮方面からの減速車線?
宇都宮方面からの減速車線(?)。やはり真岡鐵道をまたぐ

宇都宮方面からSAへ
宇都宮方面からはこのトンネルをくぐってSAに進入するのだろうか。

真岡SA全景
幻の真岡SA全景。

真岡SAの平面図(推測)
筆者が推測した、真岡SAの平面図。ちょっと下手になってしまって申し訳ない。
あくまで推測で、特にSA内の順路は不明。施設は上下線共同だが、もちろん駐車スペース、ガソリンスタンドは別々。どのように上下線を仕切るかも不明。
名称は、真岡SAと書き込んでいるが、旧二宮町(現在は真岡市に合併)にも隣接しているため、真岡二宮SAになった可能性もある。

以上、北関東道幻のSAについてでした。



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スカイツリー 世界第2位の高層建築物に

先日、東京スカイツリー、世界第2位の高層建築物となりました。
1月17日現在、559m。

高さ559mのスカイツリー
自立式電波塔としては、カナダ、CNタワー553mを抜き2位に。
2月中旬~下旬にかけて、600mに到達し、世界第1位の中国広州タワーに並び、
3月には完成時の634mに到達する予定です。


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東京ゲートブリッジ

箱崎PAに続いて、今度は東京ゲートブリッジへ向かいます。ゲートブリッジは以前にも来ましたが、写真が、真正面からしか撮影できなかったので、もう少し近く、かつ斜めから撮影してみました。

新木場・千葉方面入口
首都高湾岸線・新木場で降りる。ここは現在、国道357号の立体交差化工事が行われている最中。新木場の出入口は急カーブになってる。特大車最徐行というけれど、トレーラーは通れるかどうか。

新木場・横浜方面入口
新木場・羽田空港・横浜方面入口。国道357号の橋脚が建設中。入口まで見通しが悪いため、注意が必要。

若洲橋
新木場から若洲へ向かう。

東京ゲートブリッジ
東京ゲートブリッジが見えてきた。しかし木々がじゃましている。

ゲートブリッジへのアプローチ
若洲からゲートブリッジへのアプローチ

ゲートブリッジへのアプローチ
中央に建つ円筒形の建物は、歩行者・自転車の昇降用と思う。東京ゲートブリッジは、高速道路ではなく、一般道路なので歩道も設置される。

ゲートブリッジへのアプローチ
ゲートブリッジへのアプローチ。4車線の予定。ここには歩道は設置されない。

東京ゲートブリッジの全景
東京ゲートブリッジの全景。障害物なくきれいな写真が撮れました。中央部分がまだ架けられていないが、近いうち架けられる。左側が新木場方面、右側が中央防波堤・大井ふ頭方面

拡大写真

拡大写真
上の写真を拡大。壮大なトラス橋である。
2011年夏、開通予定です。完成すれば、新木場から大井ふ頭まで一直線でつながります。

以上、箱崎PAと東京ゲートブリッジの記事でした。


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箱崎PA

きょうは、未明から朝にかけて雪でした。関東地方は今年一番の冷え込みです。東京でさえも最高気温摂氏10度以下で、強風が吹き荒れて寒いです。
私は、首都高の箱崎PA、東京ゲートブリッジを見に行ってきました。
まずは箱崎PAです。6号向島(東北・常磐道方面)・7号小松川(京葉道路方面)・9号深川線(湾岸線・東関東道方面)が集中するJCTの下にあります。また、JCTの下は、ロータリーもあり、箱崎・浜町・清洲橋の出口があります。ロータリーは1周できるようになってます。そのため、方向転換もできます。7号小松川線京葉道方面~6号向島線東北・常磐道方面は本来相互に行けませんが、箱崎のロータリーを使えば、相互に行けるウラ技があります。また、江戸橋JCTで、都心環状線を連続して乗るつもりが、いつの間にか6号向島線へ入ってしまった時(都環と6号は本線で連続)にも、利用することができます。

箱崎出口
箱崎出口。しかし、PAの表示はない。駐車場が狭くて混雑するのを防ぐため。

PA表示
出口のランプウェイに降りると、PAの表示が。

箱崎PA
箱崎PA。首都高速道路(株)東東京管理局のビルの4階部分が駐車場。大型車は屋外に止める。

高さ制限2.5m
高さ制限2.5m。車高の高いトラックなどは入れない。

駐車スペース
駐車スペースは十数台しかない。PAに車を停めて、徒歩で一般道路に出ることはできない。

箱崎 休けい所
箱崎PA休けい所入り口。

Mr.ETC
トイレ・自販機のみの簡素な設備。イスはない。Mr.ETCがおかれている。

ETC利用履歴(明細)発行プリンター
ETC利用履歴(明細)発行プリンター。

箱崎出口と本線への入路
左は9号本線・箱崎など出口への道。この先信号機があるので注意。右は都心環状線方面への入路

以上、箱崎PAでした。この後、東京ゲートブリッジの記事に続きます。

おまけ
電気自動車急速充電機
6号三郷線・八潮PAに設置されている、電気自動車(EV)急速充電機。手順の番号が記されている。私は使用したことないので、よくわかりませんが。



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北関東道 波志江PA・スマートIC

きょうは、北関東道の太田桐生~波志江(はしえ)PA・スマートIC間を往復してきました。
北関東道は元日にも通っていまして、その記事と合わせてご覧ください。

栃木方面からの太田桐生出口標識
国道50号、只上陸橋交差点から見た未開通区間にある標識。ちなみに、只上は、「ただかみ」でなく、「ただかり」と読みます。

太田桐生IC料金所
太田桐生IC料金所 現在のところここが起点。

栃木方面は工事中
東京・長野・新潟方面のみ乗れる。栃木・東北道方面は工事中。

栃木・東北道方面からの出口
栃木・東北道方面からの出口路。まだ白線が引かれていない。

本線の始まり
本線の始まり。

高崎まで33km
高崎市街まで33km。

強風注意
この日は強い向かい風が吹き、ハンドル取られそうになった。赤城おろしの、からっ風は勢いある。

赤城山
右手に赤城山。上毛三山の一つ。赤城山・榛名山・妙義山。

波志江から東京・新潟への距離
波志江PAまで700m。関越道を東京まで117km、新潟まで229km。ちなみに長野まで160km。

波志江PA入口
波志江PA入口。

波志江PA セーブオン
波志江PA、高崎・関越・上信越道方面。セーブオンが入居している。高速の他に、一般道からの利用も可能。

喫煙所
喫煙所。

スマートIC出口
スマートIC出口。

波志江スマートIC 西行き専用
波志江スマートIC 西行き専用 出入口。太田方面出口・高崎方面入口用。

いったん停止
通常のICとちがって、いったん停止します。言っておきますが、ETC限定です。この先左折すると、JR・東武伊勢崎駅へまっすぐ行けます。

正面に赤城山
スマートIC出口の先で右折し、再び入り口で右折します。(Uターン)
北関 太田方面と標識は表示。
この道を直進すると、上毛電鉄大胡(おおご)駅へ行けます。

波志江PA 東行き専用
波志江スマートIC 東行き専用。太田方面入口・高崎方面からの出口。

波志江PA ミニストップ
波志江PA、太田方面。こちらはミニストップが入居。ただし、スマートICから入場した車は利用できない。PAの前に入口があり、駐車スペースへは逆走してしまうため。
北関東道群馬~栃木間のPAは、栃木~茨城間とちがい、営業施設は上下線別々に設置されています。北関東道が全通するとき開業する出流原PAも上下線別々の予定です。

太田桐生IC
伊勢崎、太田藪塚ICを過ぎ、終点太田桐生ICで降りる。工事中の本線が見渡せる。

太田桐生から東への距離標識
工事中区間に設置された距離標識。太田桐生ICからの距離が表示。東北道東京、福島までの距離が表示されている。新しい標識で、ヒラギノ書体。

以上、北関東道を太田桐生~波志江スマートIC間の往復でした。


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許せねえ!!!


おせち料理とは、めでたく新年を祝うもの。三段重ねの重箱に、ぎっしり新鮮なおかずが詰まって、豪華な新年を祝う気になれます。
しかし、今回騒がれているネット注文のおせちは、許せません。11月末に注文したのに、大晦日、元日の朝に届かないばかりでなく、昼になっても夜になっても届かず、2日になってようやく届いた。ふたをあけると、中身スカスカ。箱の底が見え、誰かに食べられたようで見た目気持ち悪い。元日に届かず、2日になって届くのは、どう考えても元日の食い残しである。また、料理のにおいがおかしいとの報告もあり、やはり元日に酒盛りし、その残りとしか考えられない。飲み会での残り物の持ち帰りって感じ。
価格は2万1千円のところを、半額の1万500円で、500セットを販売していた。いくら半額といったって、中身も半分ってないだろう。いかにもだまされた気分だ。

この注文サイトのせいで、ネット全体が信用できなくなる危険性もあり、そうなったら、どう責任とるべきか。もちろん、信用できるサイトもたくさんある。スカスカおせちを売った業者には、厳正なる処罰を願いたい。



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長野へドライブ その6北関東道群馬区間

長野から乗ってきた上信越道とお別れし、関越、北関東道群馬区間を走ります。
藤岡JCTから、いったん関越道をとおり、高崎JCTから北関東道は始まります。現在、高崎から太田桐生ICまで30kmくらいの距離が開通しています。東北道側からは岩舟JCTから佐野田沼ICまで開通。太田桐生~佐野田沼間が未開通ですが、3月19日には全通し、関越道と東北道が高速道路一本で結ばれ、群馬から栃木、茨城へ便利になります。

赤城山
藤岡JCTから関越道へ。正面に赤城山。

北関東道への分岐標識
北関東道への分岐標識。ヒラギノ書体を発見。

高崎JCT
高崎JCT。関越道高崎ICはこの先。車は北関東道へ入る。

赤城山
本線車道へのアプローチ。赤城山がはっきり見える。太田藪塚(おおたやぶづか)あたりまでは、赤城山を左に見ながら走る。

駒形IC手前
前橋南を過ぎ、駒形IC手前。出口標識は「駒形 伊勢崎」と表記、しかし次のICも伊勢崎。どこで降りればいいのか、初めて通る車は迷う。
高崎方面からJR・東武伊勢崎駅周辺へはここで降りる。

北関東道群馬区間
群馬県内の北関東道は、栃木・茨城県内に比べて車が多い。付近の一般道も車が多く、利用価値があることを裏付ける。

波志江PA
波志江(はしえ)PA入り口。コンビニ(ミニストップ)があり、スマートIC併設。ちなみに反対西行きのコンビニは地元群馬を中心に展開するセーブオン。

伊勢崎IC
伊勢崎IC出口。国道17号上武道路へ連絡。伊勢崎駅へは高崎からここで降りると遠回りになる。

太田藪塚IC手前
太田藪塚IC手前

太田藪塚IC出口
太田藪塚IC出口。桐生駅、大間々駅へはここで降りる。

太田桐生へ9km
次は太田桐生まで9km。その下には、たぶん足利、さらにその下は、宇都宮だろうか。もちろん全通後はかくしている部分ははがされます。

終点近し
終点が近づき、車線が減らされる。

ヒラギノ書体
見つけた。ヒラギノ書体。終点まで500m。足利も表記されているが、今のところ一般道で行くのみ。

太田桐生 終点
太田桐生 終点です。その先開通に向けて建設中。

太田桐生 料金所
太田桐生IC 料金所。長野・小布施から乗って178km。所要時間2時間25分。途中休けい2回。休日特別割引が適用されて1,000円。通常なら4,000円くらいかかります。

只上陸橋交差点
太田桐生から北関東道栃木へ入るには、国道122号へ出て、そのすぐ先の只上陸橋交差点を右折して国道50号を走り、東北道佐野藤岡ICまで行きます。写真で見るとおり、右折レーンは混雑しています。北関東道が全通し、東北道と直結すれば、右折レーンの混雑は解消されるでしょうか。

建設中の北関東道
北関東自動車道の建設は、着実に進んでいます。
2011年3月19日15時、待望の全線開通。

以上、6回にわたって、関越道・上信越道・長野市内・北関東道の記事を書き込んできました。書き込みに3日費やしました。
今回は年明け特大号のつもりで書き込んできました。ふ~~、疲れた!!

それではみなさん、よい新年をお過ごしください。



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長野へドライブ その5上信越道上り線2

長野から高速に乗り、横川SAに寄りました。長野・小布施から乗ってちょうど100km。

横川SA 関越道方面
横川SA 関越道方面。

おぎのや 横川SA店
峠の釜めしで有名な、「おぎのや」 横川SA店舗

気動車のレプリカ
店内に展示している気動車。よく見たらレプリカ。運転席部分は本物だが、客室部分は作り物。でも旅情を味わえる。

峠の釜めし
ご存知、「峠の釜めし」。信越本線横川駅で売られている人気の駅弁。昔、長野新幹線が開通する前、信越本線は横川駅から次の軽井沢駅までの急勾配の碓氷峠(通称横軽)に備えて、エル特急「あさま」、「白山」をはじめ全列車の後ろに補助機関車EF63を連結した。逆も同様で、機関車を解放する。そのため5分の停車時間が必要だった。その停車時間を利用して、峠の釜めしを買った乗客も多かったことでしょう。

横川駅 おぎのや
包装紙を開ける。陶器製のふた。「横川駅 おぎのや」昔は横川驛と表記してあったような。

峠の釜めし
中身は、このとおり。あこがれの駅弁、初めて食べた。おいしかった。

益子焼のうつわ
うつわは益子焼。もちろん栃木県・益子で製造。持ち帰って灰皿にしたり、植木鉢にしたりと、昔は食べかけのうつわも重宝したけれど、今は持ち帰っても使い道がない。だから、回収所があり、捨てて帰った。

横川SA ガソリンスタンド
横川SAのガソリンスタンド。次のスタンドは関越道上り線は上里SA、下り線は赤城高原SA、北関東道へはここが最後です。2011年3月には、北関東道が全通しますが、全通しても次のスタンドは茨城県・笠間PAまで170kmもありません!!東北道上河内SAまでも150kmです。北関へ向かう場合、不安なら早めに給油しておきましょう。

坂を下りる
横川SA、松井田妙義ICを過ぎる。

富岡市の町並み
富岡市の町並み

吉井IC手前
吉井IC手前。出口標識は「吉井 高崎」となっているが、関越道にも高崎ICがある。「高崎ICは直進」の標識もある。
高崎駅西口へは吉井で、東口へは高崎で降りたほうが賢明だろうか。高崎市内の一般道は混雑しているし。

PA利用後、ICへ出られません。
「PAを利用すると、藤岡ICでは出られません。」理由は下の標識を参照

図形標識
図形標識を見て、藤岡出口はPAと直結していない構造。藤岡PAは、ハイウェイオアシス「ららん藤岡」と直結しています。

上越新幹線をくぐる
藤岡PAを過ぎ、上越新幹線をくぐる。

藤岡JCT
藤岡JCT。休日はこの付近を先頭に渋滞しやすい。また関越道花園渋滞のとばっちりが影響する時もある。
さて、次は、関越道下り線、北関東道に入ります。


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長野へドライブ その4上信越道上り

長野駅周辺を回り・須坂で長電の車両を、見たあとは、復路につきます。
帰りは、小布施PA、スマートICから乗りました。

オアシスおぶせ
道の駅 オアシスおぶせ。小布施PAから徒歩で利用可能です。

スマートIC
スマートIC。一般のICとちがい、ゲートで必ず停車すること。

須坂長野東IC付近
須坂長野東IC付近。

山の中を行く
山の中を行く。トンネルが連続。

松代PA
松代(まつしろ)PAで、一休み。

千曲川かけそば
千曲川かけそば。具は山菜づくし。

更埴JCT
更埴JCT。松本・中央道方面の長野道が本線。松本からが先に開通していたため。

関越道まで118km
上信越自動車道。関越道まで118km。上田菅平までトンネルが続く。

五里ヶ峰トンネル
五里ヶ峰トンネル。上り線は4518m

太郎山トンネル
坂城ICを過ぎ、太郎山トンネル。上り線は4264m。東京まで200km。
上信越道藤岡~更埴JCT間は、1996年11月、小諸~更埴JCT間を最後に全通した。当時はトンネルをはじめ、暫定2車線が多かった。それでもPA、IC付近は4車線で、遅い車をここで追い越していった。

東部湯の丸付近
上田菅平、東部湯の丸を過ぎ、平坦な道。

白樺・たでしな高原
小諸IC付近。小諸市街、白樺・たでしな高原を見る。

佐久小諸JCT
中部横断自動車道の分岐、佐久小諸JCT。ここから佐久南ICまでの約8kmが開通予定。

佐久IC
佐久IC。標高740m。

佐久平ハイウェイオアシス
佐久平ハイウェイオアシス(下り線)

キリに注意
この先20km、霧に注意。群馬県横川SAあたりまで。標高の高い山間部を走るため、霧が出やすい。

トンネル10本
トンネルも多いため注意。松井田妙義ICまで10本もあります。下り線は9本。

あかる山トンネル
最初のトンネルは、あかる山トンネル。1700m。

八風山トンネル
佐久~松井田妙義間で最長の八風山トンネル。4000m。かつてはこの車線のトンネルで対面通行だった。私も、昔通ったことあり、現在に比べて流れが悪かった。渋滞もしばしば発生していた。
ちなみにこの八風山トンネルで、最高地点を通過する。標高932m。

山の斜面に道路
山の斜面に道路が。見ただけで、ぞっとする。がけ崩れしたらと考えると・・・

碓氷軽井沢IC
碓氷軽井沢IC。正面に高岩山。まだトンネルは続く。

長い坂を下りる
佐久ICから続いた10本のトンネルを抜け、長い坂を下りる。

横川SA手前
横川SAに入って、休けいする。

続いて、その5です。


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長野へドライブ その3 長野電鉄の車両を撮影

関越道上信越道を利用して長野へやってきました。。
長野市内を散策して、長野電鉄の車両撮影記です。長野電鉄には、昭和時代の東急線を知る人には懐かしい電車がそろっています。
通称「長電」。といっても、長電話ではありません。最近は、携帯電話が普及して、メールばかり打っているし、固定電話で長電話し家族にしかられ、迷惑かけるのは、もはや昔の話でしょう。長電話が携帯メールにとって代えられたと思います。ま、その話はともかくとして、長電の車両を見てきました。

川中島古戦場
長野ICを降りてまずは川中島古戦場

JR長野駅
JR長野駅

長野駅前
JR長野駅前。右側に長野電鉄のりば。電車は地下から出る。

ながの東急
ながの東急百貨店

エムウエーブ
1998年長野オリンピックのメイン会場、エムウエーブ。

長野電鉄2500系
エムウエーブを見た後、須坂駅に向かう途中、電車が置かれていた。
長野電鉄で活躍した2500系。元をただせば、青がえること東急旧5000系。昭和50年代、東急から長電に転属して、塗装も緑から写真の赤系統に変更されて、1990年代中期まで活躍した。

長野電鉄2500系
正面から。独特の車体断面がわかる。私は東急時代の5000系に、小学生の時ずいぶんと乗りました。
譲渡は長電だけでなく、上田交通、松本電気鉄道、熊本電気鉄道など多くの会社にいきわたったが、現在は熊本電鉄の2両を除きすでに引退。

正面に植木が
逆サイドから。残念ながら正面に植木が・・・

東急デハ5001
譲渡元の東急旧5000系 写真の5001は東急車輛で保存してあったのを一般公開。2007年5月、渋谷駅ハチ公前にて撮影。それにしても、なぜ車体を半分にしてまで展示する必要があったのだろう。

須坂駅
長野電鉄須坂駅。長電各線が集まる駅。ここは現役の長電車両がおかれている車庫がある。

長野電鉄2000系
長電で長らく使われている特急用2000系。1957年製造。車内はもちろんクロスシート。

長電8500系と3500系
ここ、東急東横線?左は8500系(東急時代も同系)。右は3500系で、元営団地下鉄日比谷線3000系。両者ともほとんど変わらず、往年の東急線時代を思い出す。営団3000系も東横線を走っていたし、東急8500系も一部であるが東横線を走ったことがある。

長野電鉄3500系
長電3500系のサイドビュー。連結側のシルバーシートのステッカーも営団時代と変わらず、懐かしい。屋上の通風器も変わらず。一部車両は冷房改造されている。

須坂駅構内
須坂駅構内。右側にはすでに使われなくなった2代目OSカー10形が留置されている。長電通勤用車両最後の自社発注だった。1980年製造、しかし、2002年木島線廃止で車両が余剰になり、通勤用は3500系に統一できるため、2両しかない異端者のOSカーは、2003年に早くも引退してしまった。

成田エクスプレス?
線路の反対側に回ると、ん!成田エクスプレス!?
なぜ長野に?昨年、2代目のE259系に交代され引退した253系、初代成田エクスプレス。

長野電鉄1000系
線路沿いの道を走り、踏切を待っていると、元小田急ロマンスカーHi-SE、10000形の1000系、モンハン特急ゆけむり号が。なんて運がよいんだろう。
この1日で、長電の全車種が撮影できてしまった。

続きまして、その4、復路、上信越道へ向かいます。



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長野へドライブ その2上信越道下り

その1の関越道に続いて、その2、上信越自動車道です。
上信越道は、関越道藤岡JCTから分岐して、富岡、碓氷軽井沢、佐久を経て、更埴JCTで長野道と接続し、長野、信州中野を経て北陸道の上越JCTまで行く高速国道です。
総じて、群馬県内は急勾配を上り、長野県内は高地を走り、新潟県内は下って行く感じです。

藤岡IC手前
上信越道に入り、上越新幹線をくぐる。藤岡出口手前。かつて、藤岡までは関越道の枝分かれ線扱いだった。90年代に長野方面に延伸した時点で、藤岡JCTから上信越道を名乗るようになった。

富岡IC手前
富岡IC手前。長野県までは基本的に山へ登っていく感じ。

富岡トンネル
富岡ICを過ぎ、珍しい形の富岡トンネル。

妙義山
下仁田を過ぎ、正面には妙義山

碓氷川にかかるつり橋
横川SAから本格的な急勾配が始まる。40パーミル以上(1000m進んで40m上る計算)の上り坂と、トンネルが長野県に入るまで連続する。
かつての信越本線碓氷峠を列車が越える(66.7パーミル)に比べれば、自動車は楽な方である。

4.0%の急勾配
4.0~5.0%(40~50パーミル)の急勾配は続く。

八風山トンネル
トンネルも9本ある。写真は県境でもっとも長い八風山トンネル。現在は上下線別々にトンネルが掘られているが、開通当初は右にかかっている上り車線で、対面通行を行っていた。そのため渋滞がたびたび発生していた。

佐久平PA手前
佐久平PA手前。坂を駆け下りる

中部横断自動車道 鋭意建設中
佐久ICを過ぎ、正面に浅間山。付近は中部横断自動車道を建設中。近く開通する見通し。

こもろ
小諸IC手前のトンネル。上には「こもろ」と表記してある。

東部湯の丸SA
小諸から東部湯の丸までは、右に浅間の山々を、左に町並みを見ながら平坦な道を走る。写真の東部湯の丸SAで休けいをし、給油。

上田ローマン橋
上田菅平手前。鉄道用を思わせる上田ローマン橋を渡ります。

坂城IC付近
上田菅平からは、再びトンネルが多くなる。4300mの太郎山トンネルをはじめ、トンネルが続きます。坂城(さかき)ICを過ぎ、山の下には戸倉上山田温泉郷が見渡せる。

千曲川さかきPA付近
千曲川さかきPA付近。

五里ヶ峰トンネル
上信越道最長トンネル、五里ヶ峰トンネル。4474m(下り線)。気づかないが、長野新幹線もこの近くをトンネルで抜けている。

出口3km
トンネル内には、出口までの距離が1kmごとに大きく表記されています。

飯縄山と戸隠山
更埴JCTまで2km。正面に飯縄(いいづな)山、戸隠(とがくし)山が見える。

更埴JCT
更埴JCT。上信越道上越方面と長野道松本方面が本線でつながっていて、佐久方面は支線扱いになっている。分岐点を過ぎた後、首都高なみの急カーブに注意。

松代PA
松代(まつしろ)PA手前。次の給油所までの距離が記されていて、松代を過ぎると、北陸道に出るまで給油所はない!米山SAまで110km、名立谷浜SAまで90kmもある。燃料に不安があれば(油量計が半分以下なら)、給油しておく必要がある。

長野IC
関越道練馬から乗って2時間20分くらいで、長野ICに到着。さて、長野市内でも散策しましょう。


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長野へドライブ その1関越道

新年、あけましておめでとうございます。
今年の元日は、関越・上信越道で長野へ行ってきました。
まず、行くは関越自動車道の写真です。
私は、以前の記事で書き込んだように、関越道は乗ったことありません。車を運転して20年以上たちながらも、初めて乗ります。いつも渋滞するイメージがあって乗らなかったんです。首都高と接続してないにもかかわらず、関越道は関東を代表する、人気の高い高速道路で、交通量は比較的多めです。群馬・高崎あたりまでは東名高速に匹敵する交通量です。連休時はどこの高速道も渋滞しますが、関越道は群馬・新潟県境は豪雪地帯であり、冬はスキー客の車で渋滞します。

目白通り
目白通り、関越入り口手前。この日は元日なので、すいていたが、普段は混雑しているだろうと思う。

関越道練馬入口
関越道練馬入口。ここからいきなり本線車道。片側2車線で始まる。東京外環道は側道を行き、大泉から入る。練馬からでは東京外環へは行けない。逆に外環からも練馬へは行けない。

新潟まで300km
東京外環からも合流して片側3車線に。川越まで20km。新潟まで300km!

新座料金所
新座料金所。上り線側は常に渋滞ポイント。その先目白通りの信号がある練馬出口もよく渋滞する。首都高へ、都心へアクセスしづらい。

東京都清瀬市付近
関越道は、埼玉県に入った後も、わずかではあるが東京都も通ります。清瀬市のシェルター

所沢IC手前
JR武蔵野線をくぐり、所沢IC手前。元日の朝なのに車が多い。

長野まで205km
長野まで205km。所沢IC合流

鶴ヶ島JCT
川越ICを過ぎ、鶴ヶ島JCT。圏央道が分岐し、中央道へ行ける。現在のところ圏央道の、高速国道相互接続は中央道と関越道のみ。ちなみに鶴ヶ島出口は、関越道にも圏央道にもあり、坂戸市へは関越道の出口を利用する。

高坂の先のシェルター
高坂SAを過ぎて、シェルターが見える。付近にゴルフ場があり、ボールよけのためのもの。北関東道笠間PA付近にもあります。

東松山IC
東松山IC手前。といってもここは四国ではありません。当たり前ですが。

嵐山小川まで5km
東松山を過ぎると、あらしやま・・・いや、らんざんおがわ。京都と勘違いしそう。その下の花園も、大阪のラグビー場と勘違いしそう。

花園手前
荒川を渡る。花園IC出口手前。私は真ん中の深谷を、渓谷(けいこく)と呼んでしまった。長瀞が近いこともあって。
ちなみに休日の上り線は、花園を先頭に渋滞が多発している。

赤城山
寄居PAを過ぎると、正面に赤城山が見えてくる。下には前橋の町並みも見える

上越新幹線と交差
本庄児玉ICを過ぎ、ライバルの上越新幹線と交差。

浅間山を遠くに
群馬県に入る。正面に浅間山が見えてくる。

藤岡JCT
藤岡JCT。上信越道への分岐。

引き続き、上信越道へ入ります。次の記事で紹介します。


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こんちわー2011

新年、あけましておめでとうごぜえます。
今年は、超超超いい(11)年にしまあしょう!!


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