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ワゴン車崖下に転落 山形

28日午後1時20分ごろ、山形県米沢市の天元台高原の林道で、県立酒田工業高校山岳部員ら12人が乗ったワゴン車が、林道から崖下へ約140m転落した。
ワゴン車は山岳部顧問が運転していて、突然ブレーキが効かなくなったと話しているという。
ワゴン車には、部顧問の男性教諭2人と、2年生6人、3年生4人の男子生徒10人が乗っていて、生徒5人が足の骨を折る重傷、他は軽傷という。
県防災ヘリが午後7時過ぎまでに全員救助し、教諭1人を含む8人が病院に運ばれた。
また、事故を起こしたワゴン車は8人乗りに対し、事故当時12人が乗っていて定員オーバーだった。その定員オーバーの状態で長い下り坂を降り、フットブレーキを多用し、ブレーキ装置が一時的に熱せられ効きが悪くなるベーパーロック現象が発生した可能性があるとみている。

*ベーパーロックとは、ディスクブレーキを押さえつけるブレーキパッドが、長い下り坂など酷使により熱せられ、その熱伝導の影響でブレーキオイルも熱せられて、気泡がブレーキ管内に発生してオイルが寸断され、その気泡によりブレーキ力が伝達しなくなる、あるいは弱まる現象である。
また、フェード現象というものもあり、こちらは、ブレーキパッドそのものが酷使により熱せられた結果、高温でまさつが低下してブレーキが効かなくなる現象である。
前者はディスクブレーキに、後者は自転車の後輪にあるようなドラムブレーキで起きる現象である。
ドラムブレーキは小型の車に装備されて、主に駆動タイヤ(エンジンの伝達力が伝わるタイヤ)でない方に使われる。
例えば、FF車(前輪駆動・エンジンが前部にあり、前輪を回す)なら、駆動タイヤでない後輪に装着され、いっぽうディスクブレーキは、一般に駆動タイヤに装着される。4WD(四輪駆動)なら、全タイヤにディスクブレーキが装着されるだろう。

林道の幅は約5mでガードレールはなかった。通常林道は通行禁止の看板があり、鉄製の柵で封鎖されているが、事故当時は開いていた。
ワゴン車は下り坂で左カーブを曲がりきれず、横転し、50度の斜面を10回転しながら約140m下の鉄塔にぶつかり止まった。生徒の1人が午後1時半過ぎ、携帯電話で119番した。
酒田工高山岳部は高校総体の下見で、27日から2日かけて吾妻連峰の白布岳から天元台に入山し、現地にテントを張り1泊。27日午後4時学校を出発、翌28日午後5時に戻る矢先に事故に巻き込まれた。
天元台には28日にも高校総体の練習のため、酒田工高の他に、東根工高、楯岡高校も来ていた。



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東電 福島第1 震災後の詳細データを公開

東京電力はきょう、大震災発生後に計測した福島第1原発敷地、放射線モニタリングデータのうち、未公表データを公表した。
東電は27日、未公表の理由について「データが紛失したため」と説明していた。しかしきょうの会見で一転、「データは本店と原発内に保管されていた」と昨日の発表内容を否定した。
今回公表したデータは、2分ごとに記録した放射線量である。
公表したのは大震災直後の3月11日から21日まで、第1西側で計測したデータの一部だ。
地震発生後、8ヶ所全てのモニタリングポストが電源喪失で使用できず、移動測定車による放射線量の測定を始めた。
今回のデータによると、3月15日08:55に、発電所の正門付近で、毎時約3500マイクロシーベルト(3.5ミリシーベルト)を、3月17日15:55ごろ、事務本館北で3699マイクロシーベルトといった高い放射線量もあるものの、以前発表した10ミリシーベルトなどの値は下回っていた。
会見した東電原子力・立地本部長代理は、「データを取得した段階で、通報基準を超えるものについては経済産業省原子力安全・保安院に報告している。整理に時間がかかってしまい、申し訳ない。聞き取り調査などで事実関係をまとめ、1週間程度で公表したい」と話している。

東京電力ホームページ

下記リンクから直接ご覧いただけます。
3月11日~21日の福島第1原発モニタリング状況(pdf形式)

今後強い台風2号が北上し、福島第1原発付近など被災地ではあす29日から30日にかけて大雨や強風の恐れが高まってある。
第1原発にて、放射性物質の拡散を防ぐため、飛散防止剤の散布など対策が進むものの、水素爆発などで破壊された原子炉建屋はむき出しのまま。
建屋にカバーを覆わせる作業は6月中旬に開始予定。
「最大限やっているが、建屋のカバーまでは出来上がっていない。風や雨に対する具体的な対策はなく、申し訳ない」と東電の担当者は話す。
細野首相補佐官は27日の会見で、「万全とは言えない」と認めた。
きのう、関東甲信では梅雨入りし、雨が多くなり、じめじめする季節。
原発に対する対策の、一段と強化が求められる。



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関東甲信・東海地方きょう梅雨入り

きょう、関東甲信と東海地方が梅雨入りしたと発表しました。
今年は全国的に梅雨入りが非常に早いのだが、それにしても早すぎではないかと思います。
両地方共、平年より12日早く、昨年より17日も早いです。
関東甲信では戦後の統計開始以降、1963年(5月6日)に次ぐ早さ、東海では3番目タイ記録といいます。
また、猛烈な台風2号がフィリピンの東を北上していて、影響が出る恐れもあります。
これから梅雨時はジメジメして、冷房でなくとも除湿をしたい季節なのですが、今電力不足が心配されて、かんたんにエアコンのスイッチを入れられないそうで、今年は湿気ジメジメを我慢するしかないのかと思うと、辛い気がします。

まずカロリーを確認

食品買うとき、カロリー見る?

惣菜に記されているカロリー表示

インスタント食品に記されているカロリー表示
食品を買う時は、ぱっと見ますね。カロリー高いと、ゲッとおどろきます。
カロリー高いの食べて、腹下りを起こさないか、心配になります。



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五月は着衣に気をつかう

今日は半袖?長袖?

季節は5月、日によっては夏日だったり肌寒かったりを繰り返す日々です。

きょうは暖かくて半袖でした。

着衣のさじ加減が難しい季節ですね。

晴れの日などちょっとでも暑ければ半袖、

雨の日などちょっとでも寒ければ長袖。

春から夏への変わり目の季節です。

タバコはやめれない

やめたくてもやめられないもの

タバコ
私は、タバコがやめられません。震災の影響で国産タバコが品薄になり、これを機会にやめようかと思ったけれど、やめれないんです。国産タバコが手に入らなかった時は、外国タバコでしのいでました。
今は国産タバコも生産が回復しているものの、店頭にない日もまだあります。そんな時は外国タバコを買います。



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冷房使いすぎて計画停電が心配

ちょっと暑くない?

今は雨が降って、いくらか寒い感じですが、木曜日あたりから日曜日の午前中まで本当に暑かった気がします。
一足早い夏を迎えたのはいいですが、多少冷房を使った家庭や会社もあったことと思います。
しかし現在は、震災の影響で電力不足。冷房を多く使いすぎて、計画停電が心配されてました。今年の夏への予行演習という気がしないわけでもありません。
現在は、震災当初に比べれば、発電供給はマシになったけれども、節電は心がけねばなりません。冷房スイッチを入れるだけで気を使うなど、緊張します。
今年の夏はどうなるか。

ブログ更新はPCに限る

ブログ更新はPC? 携帯? スマホ?

私はPC 派!


アフィリ888ショップ オフィシャルブログ(アフィリエイト、そして独り言の百貨店)-bloging
何といっても、PCで更新するがいちばんです。携帯でも更新しますが、通のタグが使えなくて困ります。通のタグとは、反転表示することや、画像タグが加工できない(「alt="写真"」というタグを入れる)ことです。それに携帯は、意外に操作しづらく、短い記事で終わってしまって、面白くなくなってしまうんです。だから、更新は細工ができるPCに限ります。



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さようなら 児玉 清さん


16日12時28分、俳優・テレビ司会者で活躍してきた児玉 清さんが、胃がんのため、都内の病院で死去しました。77才でした。
クイズ番組「アタック25」の司会者として、長年活躍してきたのは有名です。
「アタックチャ~~ンス!」
放送開始は1975年(昭和50年)、以来現在まで放送され、児玉さんが2011年までの36年も司会を務めてきました。
当時は毎日のように数多くあったクイズ番組。しかも視聴者参加型クイズ番組が多くありました。
1970~80年代(昭和50年代)は、視聴者参加型クイズ番組の黄金時代でした。
「アタック25」の他に、「アップダウンクイズ」「タイムショック」「三枝の国盗りゲーム」「クイズダービー」「100万円クイズハンター」「霊感ヤマ感第六感」「ベルトクイズQ&Q」、
そして極めつけは、「アメリカ横断ウルトラクイズ」などなど多くありました。毎日見て楽しかったです。
当時はクイズ番組に、一般人が気軽に応募・出演できる時代でした。いずれも優勝者など上位者には賞金が贈呈されました。
私も、大人になったら参加しようかと思ったら、昔にくらべて少ないです。
現在は、視聴者参加型クイズ番組は、「アタック25」と、「クイズ$ミリオネア」くらいでしょうか。
他のクイズ番組は、芸能人で占められている感じがします。
それも、クイズ番組でなく、おバカを競い合うようなバラエティ番組になってしまってます。今のクイズ番組も面白いですが、昔に比べればまだまだです。
バラエティなクイズ番組ばかりになった中、昔ながらの正統派を守って、1970年代クイズ番組黄金時代の炎をともし続け、現在まで「アタック25」を仕切ってきた児玉 清さん。

ご冥福をお祈りします。

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福島第1原発1号機 震災翌朝に炉心溶融か

現在、福島第1原発から半径30km以内は、避難勧告が出されていて、事態の深刻さは当分解消されそうにありません。住民の人々は、一時帰宅は許されても、避難解除は解消されず、不安な日々が続いています。一日も早い収束を祈ります。
私は、今日のニュースで、衝撃の事実を知りました。
福島第1の1号機が、震災翌朝に炉心溶融(メルトダウン)していたのです。
大地震の約40分後津波が襲い、冷却装置の電源が喪失し圧力容器内の水位が急激に下がり始め、18時ごろに燃料頂部が水面から露出、19時半ごろに燃料が水面上に出て空焚き状態になり損傷が始まり、21時ごろに、核燃料の融点2800度に達してしまいました。
翌朝の6時50分ごろに、燃料の大半が溶融し圧力容器底部に落下し、この時点で圧力容器の底部が損傷し水が漏れ始めたと東京電力は推定しています。
結局、冷却のための海水注入も変化はなかったことですか。
そういえば、海水などで冷却したはずの3号機などからも大量に汚染水が海上に流出しました。

震災から2ヶ月たった14日、東電は1号機の原子炉建屋1階で、毎時2000ミリシーベルト=2シーベルトの放射線量を計測したと明らかにしました。
作業員の被ばく線量の上限250ミリシーベルトを約8分で超えてしまう値で、震災後最も高い計測値でした。
ここまで深刻な事態がわかってきた福島第1原発事故。
そこで、今さらでありますが、放射線量とその影響を、数値で表しましょう。

放射線量と日常生活とその影響

3マイクロシーベルト
食品衛生法の暫定規制値

50マイクロシーベルト
胸のX線検診1回

200マイクロシーベルト
東京~NY間航空機旅行往復(高度により宇宙線の増加)

600マイクロシーベルト
胃のX線検診1回

1480マイクロシーベルト=1.48ミリシーベルト
日本年間平均の1人あたりの自然界での放射線

2.4ミリシーベルト
世界年間平均の1人あたりの自然界での放射線

6.9ミリシーベルト
1回の全身CTスキャン

10ミリシーベルト
ブラジルでの年間自然界放射線

ここまでは日常生活に支障ない範囲です。

また150ミリシーベルト以下は臨床例は確認されていません。

さらに放射能を浴びると・・・

250ミリシーベルト
原発作業員の被ばく線量上限

500ミリシーベルト
水晶体の混濁、末梢血中のリンパ球が減少する

1000ミリシーベルト=1シーベルト
全身被ばくで10%が嘔吐(おうと)する(吐き気を及ぼす)

2.5シーベルト
生殖腺被ばくで永久不妊する

3シーベルト
皮膚被ばくで脱毛する

さらに3~5シーベルトで
50%が死亡することになります。

以上、恐ろしい割には説明が簡単になってしまいましたが、
放射線の影響でした。

また、福島第1周辺はもとより、現在の関東地方の放射線量がわかるサイトも、ごらんになってください。
μSv:関東各地の環境放射能水準の可視化:micro sievert(マイクロシーベルト)
http://microsievert.net/


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LED電球

震災後、電力不足に伴い節電を心がけている世の中です。今はまだ電力がパンクすることはありませんが、夏の電力不足は避けられそうにありません。今夏は東京電力管内で約5500万kWの電力が確保できる見通しでしたが、さらに上乗せされ、約5620万kWが確保できると東電から発表がありました。
それでも、昨年夏のピーク時である約6000万kWには及ばず、今夏は節電に努めなければなりません。
私の家では、階段部分と寝床ですがLED電球を使用しています。

LED電球

LED電球
LED電球。写真は4W型。白熱電球40W並みの明るさ。つまり白熱電球の10分の1の消費電力です。値段は、製品によってまちまちですが、安いもので1,000円くらい、高いものでは3,000円くらいすると思います。いっぽう白熱電球は高くても150円。寿命はLED電球が4万時間、白熱電球は1000時間と、じつに40倍も差があります。LED電球の寿命を迎えるまで、白熱電球なら約40回も交換せねばならず、おまけに電気代も格段にかかり、40~60Wクラスの電球を交換するなら、LED電球がトータルとしては安いです。

LEDナツメ球

LEDナツメ球
こちらはLED型ナツメ球です。やはり従来のナツメ球より消費電力は10分の1です。0.5Wで、ほとんど電気を消費しません。ただ、弱点はLED電球の構造上、蛍光灯カバーを覆うと、光が届かず、真っ暗になってしまうところですが。

電球型蛍光灯
すこし前まで白熱電球に替わる次世代照明ともてはやされ、主流だった、電球型蛍光灯。従来の白熱電球に比べて4分の1の消費電力が売りだが、冬寒い時には点灯直後は暗く、1分くらいたってようやく明るくなるため、特に冬場は不評だったと思う。40Wから100Wまであり、電球色や蛍光灯色がある。なおLED電球同様、照明調整できる器具には使用できない。
以上、省電力の照明器具を紹介してきましたが、まだまだ白熱電球に及ばず、頑なに白熱電球がいいという方もいますが、電力不足の今、私からは強く勧める気はありませんが、省電力電球を試していかがでしょうか。


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浜岡原発全面停止で今夏はどうなる

きのうのNEWSで、ついに中部電力浜岡原発が全面停止しました。
政府の発令で稼働していた4・5号機が停止し、再開の見通しは立っていません。さらに、1・2号機は廃炉が決定してます。
東京電力・東北電力管内に続いて、中部電力管内も今夏電力不足が懸念されます。
そうなると、中部電から東電への電力融通もできなくなり、以前予想していた東電の供給能力5200~5500万kWには届かなくなることが心配されます。
ある大手電鉄会社は、日中の車両冷房を停めるそうで、事実上非冷房車が復活することになります。非冷房車両の復活は数十年ぶりです。
大手私鉄は、1980~90年代に冷房化率100%になり、非冷房車が消えて久しく、一度懐かしんで乗ってみたい気がします。昔は冷房車なんて少ないか、なかったのですから。もちろん暑さは我慢せねばならず、喜んではいません。
震災直後の春から、電力不足で計画停電が実施され、夏は冷房を止めるのが心配されてましたが、ついにその時が来たって感じです。
ところで、冷房車には、補助機器として扇風機、あるいはラインフロアといった送風機がある車両と、ない車両があります。

東急8500系車内
冷房装置や扇風機を併用した例

冷房使用時に、扇風機を併用し、室内の空気をかくはんするといっそう効果的なのは知られています。冷房を止めても、扇風機または送風機があればまだいいのですが、ない車両はどうするのでしょうか。

東武8000系車内
冷房装置のみあって、扇風機がない例

特急車両はともかく、通勤車両であっても扇風機・送風機がない車両があります。
冷房を止めると、窓を開けてるしかありません。冷房しても、すぐに涼しくなりません。いつまでも汗たらたらです。ただ涼しいだけではダメです。さらに、冷房が故障したら、窓を開けるしか方法はありません。走行中ならいいですが、停車中だったら暑くて暑くてたまりません。

今夏はどうなるのでしょうか。猛暑になるか冷夏になるか。
電力供給はどうなるか。


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大震災から2ヶ月

東日本大震災から、2ヶ月がたちました。
震災当時に比べると、比較的持ち直しましたが、まだまだ震災の傷跡は癒えません。自動車産業は部品が不足し、まだまだ生産が少ないです。
東北新幹線は震災前に比較して本数は少ないものの全線復旧しました。
被災地では仮設住宅の建設も進んでいます。
福島第1原発周辺ではまだまだ避難区域の解除がされてません。

今回のGWは、東北自動車道が栃木ICを先頭に約70km以上とかつてない渋滞があったいっぽう、常磐自動車道では渋滞はほとんど見られませんでした。福島原発が近くて、敬遠されたのでしょうか。
現在も常磐道広野IC~常磐富岡ICは避難勧告区域のため通行止めです。
JR常磐線も同じ理由でいわき市四ツ倉駅~宮城県亘理(わたり)駅まで運休中で、いずれも復旧のメドは立っておらず、調査もできない状態です。
常磐道は、本来なら2011年度中に常磐富岡IC~相馬ICが、開通の予定ですが、原発事故の影響で開通時期が遅れるのは必至です。正確な時期も不明です。原発が収束しだいと思われます。
現在のところ、東京と宮城を結ぶ手段は、福島県中通(福島・郡山)経由の東北道や東北新幹線だけです。
また、全通した北関東自動車道では、5月3日に、関越自動車道の渋滞の影響で、高崎JCTを先頭に太田藪塚まで約20km以上にわたる北関東道史上最大の渋滞を記録しました。

福島第1原発事故の影響で、中部電力浜岡原発停止も検討するそうです。
浜岡原発停止を要望したのは菅首相です。
というのも、浜岡原発は静岡県御前崎市の海岸にあり、今から30年の間に、かねて心配されている東海地震が発生する確率が87%と非常に高く、東海地震が発生すれば、大津波が襲って、福島原発の二の舞になり、東京は挟み撃ちになると、菅首相は心配したのでしょうけれど、原発を止めれば、地元経済に打撃を与えかねません。
福島原発の地元でも、原発があったからこそ、町の財政は成り立っていたのです。
原発を推進してきた国から降りる交付金のおかげで、町は豊かな財政でした。平成の大合併をすることなしに財政は豊かでした。原発がなくなれば(廃炉になれば)、国から交付金が降りなくなって、町の財政は破綻することになるとおもいます。最悪、北海道夕張市のように、財政再建団体に転落も考えられます。
夕張市は、メロンや映画祭で有名ですが、かつては炭鉱で栄えた街で、ピーク時の人口は1960年の11万人でした。ところが、日本国のエネルギー転換(石炭から石油へ)に伴い、石炭の需要が減り、夕張の炭鉱も次々閉鎖され、人口も数十年で激減し、1980年代には1万人台までに落ち込みました。そのため夕張市は、炭鉱から観光都市に転換し、市内のいたるところに観光施設を建設しまくりました。しかし観光客は少なく、ついに、財政再建団体に転落しました。
今回の浜岡原発停止も、もう少し慎重に考えてほしいものです。
菅首相の人気取りと、批判が多い意見もあります。そういえば震災当初の計画停電も、やはり首相の人気取りという批判もあります。だいいち、現代の生活で停電されたら非常に困ります。
子どもたちは、真っ暗が苦手です。私も子どものとき、真っ暗は非常に苦手でした。それを無視した計画停電は許せません。
電車の運転本数も制限され、道路では信号機が動かず、交通事故も発生しました。
現在、計画停電は実施されていませんが、今後夏に向かって、電力事情はどうなるのでしょうか。

以上です。

茨城県ひたちなか市へ その3 北関東道西行

その2でひたちなか市内を回り、東水戸道路を走ってきて、北関東道へ入ります。

北関東道起点標識
水戸南からは北関東道。起点標識。高速自動車国道としての北関東自動車道は、ここから始まり、東北自動車道栃木都賀JCTまで約80kmの距離でつながる。いったん東北道を経由し、岩舟JCTで再び分岐し、関越道高崎JCTまで向かう。岩舟JCT~高崎JCT間は約55km。水戸南~高崎JCT間は、約150kmに及ぶ。

茨城町JCT
茨城町JCT。東関東道への分岐。

友部JCT
友部JCT。北関東道の案内標識は、かつて全通前は友部(2000~2007年まで)、笠間西(2007~2008年まで)と大きく表示されていた。以前は交通量が少なかったのだが、全通して交通量が増えた。

友部IC手前
友部ICまで2km。笠間市街は友部で降りる。現在は友部も笠間市内。以前は車が少なかったのだが、今年3月19日、群馬~栃木間も全通し、とちぎ、宇都宮、つくばナンバーのみならず、群馬・高崎ナンバーなども走るようになった。

トンネル内
友部から、合計3本のトンネルをくぐる。唐桶山・岩瀬・大政山トンネル。節電のため、若干照明が減らされている。写真を見ると、いくつか点灯していない箇所がある。

岩瀬トンネル手前
笠間西ICを過ぎ、桜川市内、岩瀬トンネル手前。山あいを行く。

茨城県から栃木県へ
大政山(だいしょうざん)トンネルで、茨城県から栃木県へ入る。

関東平野のど真ん中
大政山トンネルを抜けると、関東平野のど真ん中を行く。

出口らしきもの
しばらくすると、ん、出口らしきものが?
実は、幻の真岡SAへのランプウェイである。2008年12月栃木~茨城間全通時に設置され、開業する予定だった。

真岡SA予定地
真岡SA予定地と思われる敷地

真岡SA予定地
手前は池になっているらしく、奥に駐車スペースやガソリンスタンド、売店が置かれる予定だったようだ。
真岡SAの記事は、こちらにもあります。

鬼怒川手前
真岡ICを過ぎ、上三川町へ入り、鬼怒川を渡る。

宇都宮上三川ICまで1km
宇都宮上三川ICまで1km。

宇都宮上三川IC 料金所
宇都宮上三川IC。周辺はインターパーク宇都宮南が展開している。ホームセンターや、ショッピングセンターが林立し、休日、付近の新4号国道磯岡立体は混雑する。

以上、3記事にわたって、常磐道・ひたちなか・北関東道のドライブでした。


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茨城県ひたちなか市へ その2

その1、常磐道・北関東道・東水戸道路に続いて、ひたちなか市内の様子です。
あくまで平磯、阿字ヶ浦駅中心ですが。
那珂湊漁港、おさかな市場は津波の被害にあい、人の身長くらいまで水がつかったそうです。
市内を走るひたちなか海浜鉄道は、茨城県内の鉄道で最大の被害を受け、現在は代行バスで運行しています。全線復旧は7月の見込みです。

ひたちなか海浜鉄道 不通になった線路
ひたちなか海浜鉄道那珂湊~殿山間の線路。その先車止めがあるが、陥没したのだと思う。現在復旧工事が行われている。

列車代行バス
平磯付近を走る、列車代行バス。茨城交通の車を使用している。ひたちなか海浜鉄道は、2008年4月、茨城交通湊線を引き継いだ第3セクター鉄道であるが、周辺のバスは引き続き茨城交通が受け持っている。
ちなみに、湊線の列車も、茨城交通時代はバスと同じような塗装だった。

平磯海岸
平磯海岸。ここでも津波の被害を受けたようだ。

阿字ヶ浦駅前
阿字ヶ浦駅前。列車が走らず、人気(ひとけ)はまばら。

列車代行バス
阿字ヶ浦駅前で休む列車代行バス。茨城交通のバスは、後のりと中のりがある。
乗車口が後ろにあるのと、中央にあるのと2種類ある。ちなみに阿字ヶ浦駅前には、通常バスは長時間待機しない。

使用中止 踏切
踏切には、使用中止の表示。現在運休中。

新しいレール?
サビているが、復旧で新しくしかれたレールなのだろうか。そういえばマクラギがコンクリート製である。車輪ですり減った形跡もないから、新しいレールと思う。

この後、ひたちなか市内のコンビニで買い物をしたが、店内の照明が全く消えていた。営業中でショーケースの冷蔵装置は機能して、トイレも使えるけど、暗くて、震災当時を思い出した。

ひたちなかIC
ひたちなかIC。国道245号からのアプローチ

ひたちなかIC
東水戸道路・北関東道は左へ。右へは常陸那珂道路の入り口。料金所はETCに対応していない。しかし、北関東道方面へは利用が多いが、ひたちなかIC~ひたち海浜公園・常陸那珂港のみ利用する車がいるのだろうか。ひたち海浜公園は国道245号でも近いのに。

ひたちなか本線料金所
ひたちなか本線料金所。ETC対応。かつてはひたち海浜公園からの車はETCに対応しておらず、ひたちなかから北関東・常磐道まで現金で乗らなければならなかった。

ひたちなか海浜鉄道の線路
左手には、ひたちなか海浜鉄道の線路が見える。今は列車の姿はないが、運転再開が楽しみである。
がんばろう!ひたちなか海浜鉄道!

大洗鹿島線の高架橋
那珂川を渡り、左手には鹿島臨海鉄道大洗鹿島線。大洗方面へ伸びる高架線。現在大洗鹿島線は新鉾田~大洋間が地震で不通になって、現在復旧工事が進められている。

水戸南からは有料
東水戸道路は現在も無料化実験中。「水戸南から先は有料です」の標識。
本来今年3月末で終了予定だったが、とりあえずは6月末まで延長するようです。その後は、検討中とのことです。

続きまして、北関東道に入ります


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茨城県ひたちなか市へ その1

きょうは、茨城県のひたちなか市へ行ってきました。
行きは常磐道を、帰りは北関東道を通ってきました。東日本大震災では、東北地方ばかり取り上げられて、肩身の狭い思いをしている茨城県ですが、茨城も海岸沿いは被災地であります。北茨城市や日立市など、倒壊家屋が数多くあります。ひたちなか市那珂湊の漁港、おさかな市場も、津波に飲まれたそうです。ひたちなか海浜鉄道は、茨城県内の鉄道では被害が最大で、復旧は7月になるようです。鹿嶋市にあるカシマサッカースタジアムも、使用不能になり、復旧は6月以降になるようです。


土浦北IC~千代田PA
常磐自動車道 土浦北ICを過ぎて千代田PA付近。

道路情報
5月8日現在、常磐道は広野以北(いわき四倉の次のIC)が通行止め。福島第1原発の避難区域内のため。

石岡小美玉スマートIC
震災後開業した石岡小美玉スマートIC。ETC専用。国道355号へ降りられ、常磐線羽鳥・岩間駅、茨城空港へはここで降りる。

常磐道友部JCT
友部JCT手前の案内標識。ここから北関東道へ入る。

茨城町JCT
北関東道に入り、茨城町JCT手前。

地震 80km/h規制
茨城県内の高速道路は、地震により80km/h規制がしかれていた。わずかながら路面が陥没して、波打っているいる箇所もある。走行には注意してください。

茨城町JCT
茨城町JCT。左へは東関東道。鉾田方面とあるが、茨城空港北までしかない。鉾田へは、茨城空港北を降りた後一般道を利用する必要がある。

地震 50km/h規制
北関東道は水戸南まで、ここからは東水戸道路になる。東水戸道路は地震の被害が多くこの先さらに50km/h規制になる。現在も無料化実験中である。

東水戸道路起点
東水戸道路の起点標識

波打った道路
震災から2ヶ月たち、補修してはあるものの、所々波打っている。左の標識も制限速度50を表示している。

鹿島臨海鉄道大洗鹿島線
那珂川を渡る手前、左側には鹿島臨海鉄道大洗鹿島線が見える。高架線が延々続き、新幹線を見るようである。リニアモーターカーが超高速で走ってきそうな高架線。北関東道、いや東水戸道路は鉄道の高架をさらに高架で超える。

那珂川を渡る
那珂川を渡って、ひたちなか市へ。

ひたちなか料金所
まもなく、ひたちなか料金所。なお、ひたちなかから先は、有料になる。

ひたちなか料金所
ひたちなか料金所。道路はその先、再び道路名を変えて常陸那珂有料道路として、常陸那珂港へ行く。ひたち海浜公園までは普通車で100円の別料金がかかる。

続いて、ひたちなか市内、那珂湊平磯・阿字ヶ浦を回ります。



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クレーン車事故と福知山線脱線事故

栃木・クレーン車事故現場

先ほど、栃木県鹿沼市のクレーン車事故について語りましたが、中でも容疑者の睡眠時間が6時間と記述しました。しかし、実際は3~4時間しかとっていなかったことが栃木県警の調べでわかりました。
容疑者にはてんかんの持病がある上、寝不足が事故に結びついた可能性もあります。
県警によると、彼は事故前夜の1時すぎまで携帯電話サイトに投稿するなどし、一度就寝し朝5時前後起きたといいます。てんかんを患ってその上睡眠不足じゃ、事故は起きる確率は格段に高くなります。
私は、このクレーン車事故を聞いて、あの事故を思い出しました。
2005年4月25日に、兵庫県尼崎市で発生したJR福知山線脱線事故です。
福知山線塚口~尼崎間を走行していた快速電車が、猛スピードで急カーブに突っ込み、曲がりきれず脱線、沿線のマンションに激突し7両編成中5両が脱線。先頭車両は、マンション下の駐車場にめり込み、2両目はマンションの外壁に巻きつくようにして大破し、3両目は、2・4両目にはさまれるようにして進行方向と逆に停車した。という事故です。
本来、制限時速70キロで進入するところを、時速116キロという猛スピード、直線走行とほぼ同じスピードで進入したという、前代未聞の事故です。乗客106名が死亡、500人以上が重軽傷を負う大事故になってしまいました。
快速電車を運転していたJR西日本の運転士(当時23)は、即死しました。
運転士は事故前にも、直前停車駅の伊丹駅で72mものオーバーラン、始発駅である宝塚駅でもオーバーランなどでATS(自動列車停止装置)が頻繁に作動する、ありえないミスを連発してました。宝塚駅で、運転士と車掌の前後交代の時にも、運転士は、ぼう然として座ったままでした。運転席を離れようとせず、車掌も心配そうに見てました。
運転士は前夜、携帯電話に夢中になって、それで寝不足だった説もあります。前夜、遅くまで乗務し、翌朝早く乗務したと聞きます。
それで寝不足してしまったのでしょうか。今回のクレーン車事故と共通するかもしれません。あくまで私の推測ですが。
寝不足の時は、ほんとう目が痛くて、目を開けていられません。光で目がくらみます。そんな寝不足時、自動車でも電車でも運転するのは事故を起こす確率が高いです。


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特急 自由席に思う

きょうはGW最終日、行楽・帰省のUターンラッシュも大詰めです。
高速道路の上り線の渋滞も40~60キロとひどければ、新幹線上り列車の自由席乗車率も定員を上回るラッシュです。
ところで、JR新幹線や在来線特急列車には、自由席が連結されていますが、なぜ自由席があるのでしょうか。

新幹線200系車内
自由席券を買ったって、座れる保障はないです。指定席より500円程度安いとはいえ、特急券は高いです。高い料金を払ってまで立席で乗りたくないです。もっとも速達性に対して払っている料金とも言えますが。
私鉄では、小田急ロマンスカー、西武レッドアロー、東武特急スペーシア・りょうもう号、京成スカイライナーなどは、全席指定で、必ず座ってゆけます。指定券が売り切れれば、あきらめるしかありませんが。特急券買ってまで座れずにキレるよりましです。
JR特急で、全席指定の列車は、東北新幹線「はやぶさ」と、「はやて」・「こまち」(仙台~新青森・秋田間運転の列車を除く)、在来線ではJR東日本に限れば成田エクスプレス、スーパービュー踊り子、そしてJR・東武線直通特急「日光」「きぬがわ」くらいでしょうか。
また、夜行寝台列車は、全寝台指定です。寝台車に自由席なんて考えられません。
新幹線にしろ、在来線特急列車にしろ、所要時間が優に2~3時間を超える列車があります。これらの列車にも自由席が連結されてます。
短距離、20~30分程度乗るならまだましですが、帰省ラッシュにもなると、最悪3時間以上も立ち通しで乗らなければならず、正直つらいです。歩くより立ち通しが疲れます。3時間以上も立たせるのは、乗客にはサービスダウンではないでしょうか。

自由席があるのは、私の推測ですが、国鉄時代の名残があると思います。
昔の国鉄には、「運行確保の義務」がありました。
昔の国鉄特急列車はすべて全席指定でした。しかし列車本数は限られ、そのため、積み残しが出たことや、指定席の予約倍率が高いためか、逆に、指定席の予約率が低いのか、混雑してでも乗りたい乗客には、割安な自由席特急券が発売されたと思います。
1972年10月、国鉄ダイヤ改正で、在来線昼行特急全列車には自由席車両が連結され、「あずさ」「ひばり」など大半の列車愛称がエル特急を名乗りました。
指定券は座席数だけ売り、満席になると売り切れになりますが、自由席券は、座席数に関係なく発売するので、売り切れはありません。
ただ、割安で買ったのはいいものの、自由席だけあって、通勤電車に乗るも同然です。少しでも席を空ければ、別の客が座るというリスクもあるなど、安心できません。
また、たいそうな値段払って自由席券を買ったものの、座れずにがっくりするリスクもあります。はっきり混雑していたら許せますが、最悪なのは、乗客全員座れて、自分1人だけ座れない時です。
「全員座れて、なぜオレだけ座れないんだ!チクショー!!」
と心の中でキレます。いい加減キレて、怒りを口にあらわし、ドア蹴飛ばして降りていきたくなります。
もちろんそんなことしてはいけませんが。

私は、やっぱり新幹線や特急に乗車するには指定席が安心と思います。
特急や新幹線は、座ってなんぼですよ。座席という設備を利用できて初めて価値が出ると思います。
自由席券を買ってまで、座れないのはつまらないです。設備もろくに利用できません。あえていえば、デッキと床だけしか利用できませんです。

以上、くだらない言い分になってしまいましたが、鉄道の設備は、
座席がすべてと思うです。

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ユッケ食中毒に思う

最近、ユッケによる集団食中毒が問題になり、数十人がかかり、4人の死者がでています。10才以下の児童が2人、40代、70代の女性がそれぞれ1人ずつ死亡しました。患者のいずれも病原性大腸菌O111に感染していました。近く家宅捜査が入るようです。
富山県にある焼肉チェーン店の社長も謝罪して、
「申し訳ございません!!」
とTVでも謝罪しているが、なんだか私には逆ギレしてるようにしか見えません。見てて腹立たしいです。頭を深々と下げて謝罪すべきだと思います。

そもそも、ユッケって、私は知りません。本場韓国では比較的ポピュラーな焼肉料理ですが、私は今回の食中毒事件で初めて知りました。ロースやカルビ程度しか知らなかったです。
ユッケとは、肉を生で食べるのですが、私は魚を刺身で食べるのには慣れていても、動物の肉を生で食べたことないです。とても考えられません。
私は、豚、牛、鶏肉すべて、焼いたり煮たりして食べます。昔から特に豚肉は、完全に焼いたり煮たりしなければなりません。豚肉はサルモネラ菌があり、少しでも生の部分があると中毒症状を起こします。
牛肉は、半生でもいいです。ステーキでも、焼き方によってレア、ミディアム、ウェルダンとあり、レアは生焼け、ウェルダンは完全に焼く、ミディアムはその中間です。
私はウェルダンでないと気がすまないです。豚はもちろん、牛もウェルダンじゃないと気がすまないです。鶏肉も完全に焼きます。あるいはから揚げにして食べます。
私の偏見かもしれませんが、そもそも動物の肉を生で食べることなんて信じられません。やっぱり、生で食べるのは、魚に限ります。
すしの具にしても、生がうまいのは、やはり魚介類です。肉類は、かならず焼いたり煮たりして具をしゃりにのせます。昔から日本人の常識です。

以上、ユッケ食中毒を思う私でした。

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東北新幹線復旧と阪神・淡路大震災


東北新幹線は3月11日の大震災で運休して以来、4月29日、50日ぶりに全線運転再開しました。阪神・淡路大震災で高架橋が倒壊した山陽新幹線(運休期間83日)、新潟県中越地震で列車が脱線した上越新幹線(運休期間66日)よりも早い復旧です。しかも阪神・中越の大地震よりもはるかに長距離にわたって被害が出たにもかかわらずです。
架線柱が傾くなどの被害があったものの、やはり倒壊や脱線がなかったために早く復旧できたのでしょう。東北新幹線や上越新幹線などは、もともと地震が多い地方を走ることもあり、高架橋は非常に頑丈にできています。
私は1995年1月の阪神・淡路大震災を覚えています。阪神高速道路神戸線の高架橋が横倒しにされたのもショックでしたが、山陽新幹線の高架橋が倒壊したのはさらにショックでした。従来、日本の高速道路や新幹線などの建造物は、大地震でも倒壊しないと信じきっていました。M7.9の関東大震災級の大地震に耐えられるとうたわれてきただけに、衝撃でした。しかも大地震が発生しなかった近畿地方を襲ったのですからさらに衝撃でした。地震発生は5時46分と、まだ新幹線は動いておらず(新幹線は6時から動き始める)、乗客に人的被害はなかったのが不幸中の幸いでした。もし営業開始が30分早かったら、あるいは地震発生が1時間遅れたら、いや日中だったら、大惨事になったのは間違いありません。
阪神・淡路大震災の後わかったことですが、山陽新幹線、特に新大阪~新神戸間においては、手抜き工事が行われていたことが判明しました。鉄筋が十分に巻かれていなかったことや、「シャブコン」と称される必要以上に水分を含んだコンクリートが使われていたこと、さらには海砂の塩分を十分除去しないままコンクリートを作った(近畿地方では生コンクリート作成に海砂を使う)ため、橋脚中の鉄筋が腐食し強度が不足したことなどが判明しました。阪神・淡路大震災の震源地は明石海峡付近でしたが、新幹線の高架橋が倒壊したのは震源から遠い尼崎市内です。阪急神戸線園田駅、JR福知山線猪名寺駅近くです。付近の住宅でも、屋根瓦が落下した家屋は多いが、倒壊した家屋は少ないです。神社の鳥居も無事。なのに新幹線の高架橋が倒壊したのです。
山陽新幹線は1972年3月15日、新大阪~岡山間が開通しました。1967年に着工しましたが、新大阪~新神戸間の地上区間は用地買収が遅れ、急ピッチで工事を、突貫工事せねばならなくなりました。そのため、随所に手抜き工事が行われ、阪神大震災で倒壊して真実が発覚したのです。
これでは、もっと小さな地震でも倒壊したかもしれません。阪神大震災により、新大阪~姫路間が不通になりました。0系食堂車も、震災の影響を受けた車両です。

0系食堂車
0系食堂車は、本来なら1995年3月ダイヤ改正で営業終了する予定でしたが、1月17日未明に震災が発生し、その時点で食堂車の営業が中止されてしまったため、前日1月16日、東京11:07発→博多行きひかり45号が、0系による最後の食堂営業列車になってしまいました。
山陽新幹線の復旧は、当初、95年夏に見込まれていたのだが、工事が順調に進み、4月8日に復旧しました。
復旧後は、JR東海の0系「ひかり」編成は消滅し、0系の食堂車を連結した編成は、JR西日本「ひかり」編成だけで、東海道新幹線「こだま」号を主体に使用され、「ひかり」は名古屋~博多間、朝下り、夜上りのみの、博多基地から東海道「こだま」に送り込む運用だけとなりました。食堂車の営業はなく、非営業のまま連結されたのち、98年秋までに全廃されました。
以上、長くなってしまいましたが、阪神大震災当時の山陽新幹線でした。

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新幹線はやぶさ号

まずはポスター、ステッカーから紹介します。

東北新幹線全線運転再開のポスター
東北新幹線全線運転再開のポスター。4/29に、大震災から50日目にして全線復旧し、東日本の大動脈が復活した。

がんばろう日本!がんばろう東北!

つなげよう、日本。
JR東日本新幹線の側面に張られたステッカー
「がんばろう日本!がんばろう東北!」
「つなげよう、日本。」

今日の朝、小山駅へ新幹線を撮影に行ってきました。

415系1500番台
小山駅に停車中の水戸線経由、常磐線いわき行き電車。415系1500番台車。常磐線は現在、いわき市四ツ倉まで運行しているが、その先の復旧のメドは福島原発共々立っていない。

仮設階段
駅コンコースから水戸線ホームへの階段は、現在工事が行われていて、その先の仮設階段を使用している。

本来の階段が工事中
本来ある階段が工事中。

暗い駅構内
駅コンコース内は節電のため、ほんの少ししか照明がなく暗い。少し怖かった。

E3+E2系16両編成
新幹線ホームに上ると、下り列車なすの453号(臨時ダイヤ)郡山行きが到着。E3+E2系16両編成。
東北新幹線は、当分臨時ダイヤで運転され、列車番号は本来とは異なります。また、通常ダイヤの9割程度の本数です。
4/29からの東北・山形・秋田新幹線運行時刻表はこちら(pdf形式)

がんばろう日本!がんばろう東北!
運転席横に張られた冒頭のステッカー「がんばろう日本!がんばろう東北!」

つなげよう、日本。
反対側には、「つなげよう、日本。」のステッカー。

がんばろう日本!がんばろう東北!
E2系にも例のステッカーが貼られていた。

なすの号
小山駅を出発する郡山行き「なすの」号。

E5系「はやぶさ」
今日の一番の目的は、E5系「はやぶさ」号を撮影すること。初めて見た。震災後は東北復興のシンボルとして再デビュー。所要時間は東京~盛岡間以遠で1時間弱遅くなった。東北3県の区間で徐行運転を行うため、E5系の目玉、最高速度320km/hは当分お預け。

E5系「はやぶさ」

E5系「はやぶさ」
「はやぶさ」のロゴが速く流れる。

E5系「はやぶさ」
先頭部分のノーズは非常に長い。

E5系「はやぶさ」
新青森駅へ向かう「はやぶさ501号」

フルカラーLED表示
「はやぶさ」号の直後やってきた上りE2系1000番台の行き先表示。フルカラーLED表示で、「つばさ」E3系2000番台と同じである。列車名、行き先の他に、列車番号、次駅案内も表示する。

183系臨時快速
新幹線を撮影した後、宇都宮線・両毛線には臨時快速が運転されていて、その列車も撮影してきた。「足利藤まつり」号、桐生行き。車両は183系6両編成を使用していて、全席指定だった。
小山駅9番線に進入する「足利藤まつり」号。

行き先表示
行き先表示。

快速「足利藤まつり」
小山駅を出発(09:37発)し、両毛線桐生へ向かう臨時快速列車。

以上、「はやぶさ」を始め、復興にかける新幹線たちと、臨時列車でした。

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