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100億円カジノですった、おバカ!!!

先日、エリエールの大王製紙前会長が、子会社やファミリー企業から100億円以上も借金し、その金を全てカジノですってしまっていた出来事があった。
おバカじゃあん。マカオやシンガポールのカジノで一発当てて借金返済に当てようとしたらしい。
ますますバカ!!
先ほど父親に激しく叱られたのは、当然だ。それでも懲りずにカジノに没頭するため巨額の借金をしていたのだ。普通の人だったら暴行、せっかんでも済まされないだろう。自分が経営する会社の巨額の金を巻き上げて、全部カジノですってしまったのでは、会社に泥を塗ったも同じ。社員らの給料は、賞与はどうなるのだろうか。そして大王製紙の将来は、エリエールは・・・

大王製紙:前会長特別背任 父の叱責実らず ファミリー企業経由 借入数十億円(毎日.jp)

大王製紙は、1943(昭和18)年創業、井川家代々で運営している。
一時期井川家でない者が社長を務める時もあるが、グループ会社も含め基本的に井川一族の経営である。
問題の前会長は、大王製紙創業者の孫。5代目社長を務めたのち、会長を務めた。

大王製紙ホームページ

話は変わり、
同族経営の企業は、社長3代で倒産することが多い。
初代の親社長は銭なし、金欠の状態で創業し、そして巨額の財産を築き、2代目の子社長はさらにそれを大きくする。そして3代目の孫社長(ソフトバンクと無関係)は何もすることがないので、初代と2代目が築き上げた財産を食いつぶし、道楽に明け暮れる毎日を送る。
初代は銭なしの貧しい苦労を知っていて、2代目は初代である親から苦労をおしえられ、浪費はしないが、3代目にはすでに巨万の富を得ていて、もともと金があって当たり前と思い、金銭感覚がない浪費グセの性格となる。
3代目になると、会社には金があるのだから、年がら年中海外旅行なり、ゆっくりゴルフを楽しみ、億万単位で金を使いながら遊んでばかり。3代目が仕事しなくても、その仕事は番頭さんがこなしてくれる。
「どうせオレなんかいてもいなくても同じさ」と遊んでばかりいて早数十年、創業以来会社を守ってきた番頭さんは老齢で引退するか、愛想つかして出ていき、さらに昔からいた社員も次々定年退職し、会社の社員構成は様変わりする。当然、会社の雰囲気も変わる。あとに残るのは無能のイエスマンしかない。
3代目社長は遊んでばかりいて、仕事もろくにできず、積極、対抗策も打ち出せず、営業成績はライバル会社に追い越され、ついには倒産の危機となる。

「売り家と 唐様で書く 3代目」
家を売る際に、家の玄関に「売り家」という張り紙を掲示するが、3代目の人は、豪華な唐様の紙で書くのだから、3代目のお気楽ぶりを揶揄したことわざである。


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東北地方の高速道路無料化に関する注意点

12月1日より、東北地方の高速道路が無料開放されます。
が、場合によっては、無料措置がされない時もありますので注意しなければならないことがあります。特に無料区間と有料区間の境界では注意です。
NEXCO高速道路の料金は、複数の経路が存在する場合、東京外環道など均一料金以外、最短経路で計算します。その最短経路で計算されるがために、下手すると無料区間だけ走行でも有料区間全額を支払なければならない場合も生じます。

以下はほんの一例です。特記ない限り、全て普通車・一般(非ETC)料金で説明します。

map
例えば、水戸~白河間利用の場合、両IC共無料区間に位置してますが、
磐越道・いわき・郡山JCT経由で211.1km、(全区間無料圏)
北関東道・栃木都賀JCT経由で168.7km。(全区間有料圏)
最短距離の北関東道経由で計算されてしまい、しかも北関東道には全区間無料区域はありませんので、
実際に磐越道経由、全区間無料圏で走行しても有料区間にあたる4,050円を支払う羽目になります。

また水戸から、白河の北隣にある矢吹への利用も同様です。
磐越道経由で194.5km、(全区間無料圏)
北関東道経由で185.3km。(無料圏は白河~矢吹間16.6km)
こちらも北関東道経由が最短のため、白河までの利用と同じく、4,050円を支払います。(通常は4,400円)

水戸~須賀川間なら、
磐越道経由で182.6km、(全区間無料圏・通常4,350円)
北関東道経由で197.2km。(無料圏は白河~須賀川間28.5km)
磐越道経由が最短になるため、完全に無料措置の対象となります。北関東道経由でも有効でしょうか。
水戸から白河、矢吹まで磐越道経由利用なら、磐越道のどこかで降り、再び乗り直すのが得策でしょう。(といってもおすすめするわけではありませんが)
そうすれば、水戸~磐越道IC・磐越道IC~白河の利用となり、おのずと無料措置の対象となります。

map

また、水戸から新潟県の巻 潟東(まき かたひがし)・三条燕(さんじょうつばめ)まで利用の場合も注意が必要です。巻 潟東と三条燕はとなり同士のインターチェンジで、10km離れているのですが、両者を使う場合で大きく違ってきます。
※まき かたひがしをずーっと、まきがた ひがし(巻潟 東)って読んでました。じゃあ巻潟西もあるのかなぁと・・・

水戸~巻 潟東間の場合(通常6,850円)、
磐越道・いわき・新潟中央JCT経由で319.8km(有料圏は土日祝日ETC無線通行の普通・軽自動車は新潟中央~巻潟東間18.7km、すべての非ETC車と平日は西会津~巻潟東間86.8km)
北関東道・関越道経由で340.2km(全区間有料圏)
磐越道経由が最短距離ですから、休日ETC普通車の料金は650円(更に割引あり)、
非ETCは2,400円の支出になります。
逆に北関東道・関越道経由でも適用されるのでしょうか。

いっぽう、水戸~三条燕間(通常7,050円)の利用は、巻 潟東の南どなりですが、
磐越道・いわき・新潟中央JCT経由で330.1km(有料圏は土日祝日ETC無線通行の普通・軽自動車は新潟中央~三条燕間29.0km、すべての非ETC車と平日は西会津~三条燕間97.1km)
北関東道・関越道経由で329.9km(全区間有料圏)
わずか0.2km差で全区間有料圏の北関東道・関越道経由が最短となり、無料措置が適用されなくなってしまい、通常料金全額を支払う羽目になってしまいます。ETC無線通行の最安値でも、半額の3,550円です。
この場合もやはり、磐越道のどこかで乗り直すのが得策です。
そうすれば、休日ETC無線通行は新潟中央~三条燕間の950円(更に割引あり)、非ETCは2,650円で済みます。

詳しくはこちらもご覧ください。その他の事項も記されています。

以上、長くなりましたが、12月から東北地方の高速道路無料開放の注意点についての説明でした。


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12月より東北の高速道路無料に

11月も下旬に突入し、一段と寒さも増してきました。
さて、12月1日より、東北方面の高速道路が無料になります。
具体的には、被災3県(福島・宮城・岩手)の東北自動車道などの高速道路が、毎日無料になり、新潟県内の磐越道と日本海東北道、山形県内・秋田県内・八戸道と百石道路を除く青森県内は土日祝日のみ無料になります。
被災地支援として区間は東北道は白河から、常磐道は水戸から始まり、被災3県の高速と、八戸自動車道・百石(ももいし)道路でETCの有無にかかわらず毎日・全車種対象になります。
いっぽう、観光振興として磐越道西会津、山形道笹谷以遠など被災3県(から出て東北地方内)以外の高速道路は、土日祝日、普通車・軽自動車のETC車両無線通行に限り無料になります。
いずれも来年3月末までの実施予定です。この冬は東北へドライブいこう!! ただ、積雪には気を付けてください。
詳しくはこちらをご覧ください。
今回の無料措置は、東北地方走行のみ無料となり、この前のトラックのような不正通行は起きないそうです。
今年の夏は、被災地支援の中型以上のトラックは、東北の無料圏内に1区間でもかかれば、本線料金所を通過しなければ日本全国でも全区間無料になるだけあって、特に水戸インターでトラックのUターンが多く、問題になっていました。
被災地支援とは裏腹に、料金を踏み倒す目的のトラックが多かったです。

また、6月より実施している、被災者の無料措置も、12月1日より見直します。
こちらはETC利用不可です。入口も出口も一般レーンを利用します。
今までは被災証明書または、り災証明書があればどの車でも、東北地方発着なら日本全国無料で通行できたのですが、12月より、福島第1原発事故による警戒区域、津波による被災地などから避難している者のみ対象となります。こちらも来年3月末までの予定です。
詳しくはこちらをご覧ください。

被災地救済のため、東北地方の高速道路を無料にすると発表した夏には被災証明書発行などがあまりにも多く乱発し、停電・断水などの被害でも被災証明書が発行された市町村もあります。
これでは、単に無料で高速に乗りたいから証明書を発行したい者が多くなるのは当然です。


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高速道路標識 新旧交代

最近、高速道路標識の新旧交代が進んでいます。NEXCO高速道路では、従来の公団フォントから、ヒラギノフォントへ変わっています。その高速道路標識を、いつくか取り上げて見ました。

川口から50km
日本道路公団時代から使用しているキロ標識。うちわの形をしている。川口ジャンクション(JCT)から50km。館林IC先。NEXCO東日本ではまだまだ多く見られる。

高井戸まで10km
NEXCO中日本で見られるキロ標識。こちらは四角形。中央道上り、高井戸まで10km。稲城IC。

岩槻出口 旧標識
東北道 岩槻IC 旧標識のころ 2枚で構成され、上は出口、下は出口までの距離。

岩槻出口 新標識
新標識 1枚で構成している。また、標識上の照明器具もなくなった。

久喜出口 旧標識
久喜IC出口 旧標識

久喜出口 新標識
新標識

佐野SA 旧標識
佐野サービスエリアへの旧誘導標識

佐野SA 新標識
新誘導標識。ETC専用スマートIC設置に伴い交換された。

旧距離案内板
次、その次までのICまでの距離案内板。佐野藤岡IC先、北関東自動車道全通前のころ。

新・距離案内板
北関東自動車道全通に伴い、新標識に交換された。さらに、佐野スマートIC(7-1)開業に伴い、岩舟JCTの番号が東北道側は7-1から7-2に変更される。北関東道側は7-1のまま。

いっぽう、首都高速道路でも、新タイプの標識に順次交換されています。新タイプは白い縁取りがないもので、路線番号もいくつか省略されてます。

三宅坂JCT 旧標識
三宅坂JCT 旧標識のころ

三宅坂JCT 新標識
新標識

板橋JCT 旧標識
板橋JCT 中央環状線王子方面から。旧標識

板橋JCT 新標識
新標識。旧標識に比べ路線番号が簡素化している。

自動車専用標識
高速道路の標識が変わるのに、未だ変わらないのは、自動車専用標識。
大昔のクラシックカーデザインって、もう古い。できれば自動車専用標識も、新しい車のデザインに変えてほしいなぁ。

以上、高速道路標識でした。


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11・15 北朝鮮戦

昨日のサッカーワールドカップ(W杯)の北朝鮮戦、日本は1-0の敗北。
ザックジャパン17戦目にして初黒星であった。
しかし、開催した場所は北朝鮮・平壌金日成競技場。北朝鮮はもともと日本人が入りにくい雰囲気の国である。会場内はもちろん、ほとんど北朝鮮の人々で、日本人は非常に少ない。
応援するにしても、いわゆる鳴り物は禁止。横断幕も日の丸も禁止。声だけで応援するしかなかった。応援のために腰を上げようとしても、警備で囲んでいる保安員に禁止された。
それだけ外国人、特に日本人の行動が厳しく規制される国である。
試合はほとんど北朝鮮ペースだった。日本がボールを奪うとブーイング。後半5分、北朝鮮はゴールを決めた。人民らは総立ち、大きな歓喜が沸き起こった。でも、現地では負けてしかたないとおもう。もし日本が勝利していたら、何かされるなど、とにかく恐ろしく考えてしまう。
日本・埼玉などのようにはいかない。昨日のゲームは埼玉などと全く逆の雰囲気だ。埼玉なら、ほとんど日本人サポーターで埋め尽くし、日本は楽勝だろう。
スポーツ観戦のみならず、北朝鮮国内では観光客はさまざま規制される。
まず、観光するには必ずガイドさんが付く。一人気ままな旅行はできない。また、市内の地下鉄に乗車するにも、観光客は乗車区間は1駅のみ。しかも何度来ても同じ区間しか乗車できない。他の区間・路線はどうなっているのか。気になるところだ。
とにかく北朝鮮という国はガイドに連れられて指示されて旅するしかなく、自由行動もない。日本人らが訪問するとなると、毎回毎回同じ場所を紹介されるだろう。学生の修学旅行よりもきついと思う。

日本を敵対視しているのに、1960~80年代にかけてなぜか日本人を拉致し続けていた北朝鮮。なぜ外国人を「拉致」するのか。理由が未だわからない。
1977年11月15日は、新潟市内の横田めぐみさんが中学校から帰宅途中にこつ然と行方不明になった日である。今年で35年目に突入する。当時13歳だった彼女は現在は40代後半。
横田さんの両親夫妻も当時40代前半だったのが70代後半と年を召されている。
2002年9月の日朝首脳会談で、横田めぐみさんら8人は死亡したと北朝鮮から発表され、以来北の政府は一貫してめぐみさんは死亡したと発表し、2004年11月にはめぐみさんのと思われる遺骨が送られているが、信用できない。最近になって平壌市内に、めぐみさんの生存情報が報道されている。私は絶対に生きていると信じる。死亡していたのでは、日本国民として許せない。
いったいいつになったら拉致問題は解決するのか。
いっこうにラチあかない。日本政府は北朝鮮に対して、逃げ腰になっている。小泉政権では、拉致被害者を取り返すなど行動が活発だったのに、最近では全く行動が遠のいてしまった感がある。
このままでは横田さん夫妻が亡くなってしまう。両親が亡くなる前に、娘に会わせてほしいものだ。
横田めぐみさんだけでなく、日本で待つ拉致被害者家族が存命のうちに、取り返してほしいものだ。日本で待つ関係者が死んでからでは遅い。


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大震災から8ヶ月 しかし鉄道復旧は進まず

東日本大震災発生から8ヶ月が経過しました。
被災地の人々は、復興に向けてがんばっている最中であります。
元の生活、街並みを取り戻そうと必死です。被災地の人々の活動には、頭が下がる思いです。
一日も早い復興を、心の底から祈り信じます。

しかし、被災地の鉄道は、未だに復旧作業もままならない状況が続いています。
太平洋沿岸部を走る鉄道は、JR常磐線いわき~広野、亘理~岩沼間が10月までに復旧しましたが、中間にあたる区間は福島第1原発警戒区域にあたり、立ち入りができず今なお復旧もできません。
福島以外では三陸鉄道北リアス線久慈~陸中野田、小本~宮古間が3月末までに、JR仙石線のあおば通~高城町・矢本~石巻間が7月までに復旧した以外は、3・11当時のままの状態で手が付けられておらず、依然として運転できない状態です。

被災したままの電車
10月でも未だ震災当時のまま停車している仙石線の電車

特に打撃なのが、高校生の通学です。鉄道なら短時間で移動できるのに、津波の被害などで被災して、依然不通のままであるため、バス通学をしなければなりません。バスは鉄道に比べて所要時間が大幅にかかります。そのため、朝は早起きしなければならず、夜も早寝しなければなりません。
例えば鉄道利用で1時間なのに、バスで2時間もかかってしまい、通学だけで時間を消費してしまうのは、可愛想な気がしてなりません。
自家用車を持っている人はともかく、ない人、運転できない人は不便でなりません。
地域の衰退を食い止めるためには、鉄道の復旧を早めるしかありません。でもないと、町は衰退してしまいます。生徒の通学、病院通いの高齢者の生命線であり、鉄道は道路に比べて直線距離を結んでいて、自動車・バスよりも公共性の高い交通機関です。
鉄道関係者は復旧作業をしたいのですが、元のルートで仮復旧させるか、大津波を避けるべく高台に新ルートで復旧させ、駅はどこに設置するか、地元の間で議論が続いていて手が付けられない状況です。自分としては、復興最優先のためにも、元のルートで復旧させるべきと思います。
新たにルートを確保させるとなると、もちろん新線建設と同様用地買収から行うなど1からやり直さければならず、基礎工事だけで長くかかり再開通までに何年もかかります。その間、利便性が損なわれ、町から人々が出ていき、町の衰退につながります。何年も待ってるより、とりあえず元のルートで復旧させることが、被災地の一日も早い復興になると自分は思いますが、どうでしょうか。

三陸鉄道

なお、三陸鉄道北リアス線陸中野田~田野畑間は、来年4月復旧予定、
津波で流された島越駅を含む全線復旧は2014(平成26)年4月、現ルートでの復旧予定、
南リアス線全線も同時期復旧予定です。
他JR路線では、八戸線は来春に全線復旧、
今年度内(来年3月まで)運転再開の予定は
石巻線石巻~渡波間、仙石線陸前小野~矢本間、常磐線相馬~原ノ町間です。
鉄道の詳しい状況など震災関連情報は、国土交通省東北運輸局のHPをご覧ください。


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TPPで思い出した革命的な事柄

野田佳彦首相は、TPP参加に積極的なところですが、自国の首を締めるようで、絶対におすすめできず、許しません。
TPP参加は、過去の出来事から見て、黒船来襲、太平洋戦争敗戦と並ぶ、歴史的な出来事です。
いずれも、日本という国の、大いなる転換を余儀なくされました。
黒船来襲は、鎖国に置かれていた江戸幕府に開国を迫られ、ひいては倒幕という場面にきました。徳川家康が江戸に幕府を開いてから250年以上、源頼朝が鎌倉に幕府を開いて700年近く続いた封建制も、幕を閉じ、明治維新を迎えました。

私としては、TPP参加の出来事は、2006年3月の、東武鉄道ダイヤ改正を思い出します。2006年3月18日、東武鉄道は最近まれに見る白紙ダイヤ改正を実施しました。
第一の目玉は、東武本線(日光・伊勢崎線)の優等通勤列車の主流が、浅草駅発着の準急から、東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線直通の急行に変わったことです。
東武線と東急田園都市線の相互直通運転は、2003年3月19日より開始していますが、東武線内は、朝と夜に通勤準急(現在の急行)が運転される以外、ほとんど新越谷駅から終点まで各駅停車の区間準急(現在の準急)でした。日中は毎時3本で、1本が南栗橋行き、2本は東武動物公園行きでした。そのため利便性がいまいちでしたが、ここに来て、一気に頭角を現すようになりました。

東武50050系
2006年3月ダイヤ改正でデビューした東武50050系。東武線は東急田園都市線直通急行が主力に。

東急線直通の急行は、10両編成なので、途中の南栗橋・久喜駅で乗り換えを余儀なくされます。理由として、
南栗橋駅以遠は、6両編成までしか入れません。久喜~館林駅間は、10両編成の入線も可能ですが、日中は10両は多いことと、館林のみならず太田駅にも行くため、6両編成にしました。
とにかく、準急時代は浅草・北千住から栃木・群馬へ乗り換えなしで行けたのに、多くの列車で南栗橋、久喜駅で乗り換えせねばならなくなりました。

東武8000系準急
長らく東武線の主力種別だった準急。改正後は区間急行へ変更。今は懐かしい8000系準急伊勢崎行き。かつては伊勢崎行き速達準急(A準急・東武動物公園から先も通過運転)も日中に毎時1本走っていて、後述する日光線快速ともども大好評であったが、2003年3月、特急「りょうもう」東武動物公園駅停車と引き換えに、館林、太田行きと同じく東武動物公園から先各駅停車にされた。
そして、2006年3月改正で、太田~伊勢崎間は、3両編成ワンマン列車の折り返し運転となった。
なお、3両編成の列車は、東武では珍しい奇数両編成である。東武の電車は2両単位の偶数両編成で組むのが鉄則であるが、この3両編成を組む800・850系は例外的な存在。

東武の3両編成列車
850系。東武では珍しい3両編成の列車。これも2006年3月ダイヤ改正で登場した。先頭車の前パンタグラフが特徴。800系は中間の車両にパンタがある。東上線の8000系8両固定編成を3両×2本に分割して改造した。伊勢崎線末端区間と佐野線のワンマン列車で活躍する。

このダイヤ改正で無料急行が誕生したため、「しもつけ」「きりふり」など300・350系使用の従来の有料急行は、現行車両のまま特急へ格上げされました。料金は変わりません。
ちなみに従来の準急は、区間急行に、地下鉄直通の区間準急は準急に変更されました。

第二の目玉は、JR線直通特急が走り始めたことです。JR新宿駅~東武日光駅を結ぶ特急「日光」、新宿駅~鬼怒川温泉駅を結ぶ特急「きぬがわ」が運転開始しました。1日4往復、1往復が「日光」の他は、「きぬがわ」です。

JR485系
JR485系「きぬがわ」

JR189系
臨時列車として、485系の代走として、189系も使用された。いずれも2011年5月限りで引退。

JR253系1000番台車

JR253系1000番台車
現在のJR「日光」「鬼怒川」に使用される253系。2011年6月より運転開始した。

2往復ずつ、東武・JRの車両が運行しています。東武車両は「きぬがわ」のみ運行、JR車両は「日光」「きぬがわ」各1往復運行します。
車両は東武は100系「スペーシア」、JRは485系改造車で運行します。
JR車両は、現在は旧成田エクスプレス253系1000番台車で運転しています。

東武・JR直通特急が運転されると同時に、引き換えというか、東武鉄道の快速列車の大半が、東武動物公園以降各駅停車の「区間快速」にされてしまいました。浅草駅~新藤原or東武日光駅間の、全運転区間の過半数を占めるため、所要時間が大幅に伸びてしまったのです。

東武6050系快速
6050系快速東武日光・会津田島行き。

東武6050系快速
快速列車はリーズナブルな上、スピードの速さが好評だった。

「快速」は、下りは午前中のみ、上りは朝イチだけ、それも日光方面から新大平下駅まで各駅停車です。残りは「区間快速」にされてしまいました。快速ユーザーの多くは、嘆いたことでしょう。特急と違って、普通乗車券だけで気軽に乗れ、スピードも満点でした。観光のみならず、高校生の通学、お買い物などにも重宝され、人気が高かった列車でした。
なぜわざわざ、人気の高い快速を廃止、縮小せねばならなかったでしょう。
ていうか、2005年までの東武ダイヤが好きでした。浅草、北千住駅から日光へのアクセスは充実していました。特急・快速が1:1くらいに走っていて、奮発して特急、金がなければ快速と、使い分けていました。
所要時間は、浅草駅~下今市駅間で特急・快速も大差なかったと思います。2006年ダイヤ改正で、特急と、区間快速の時間差は開いてしまったのは言うまでもありません。

東武6050系区間快速
区間快速東武日光・会津田島行き。全体の所要時間が大幅に伸び、しんどい。「苦感快速」とも揶揄されている。
また、新栃木~東武日光駅間の日中普通列車が廃止され、区間快速に統合している。

東武6050系区間快速
各駅停車の区間快速にすることで、南栗橋~新栃木駅間の日中の列車本数は毎時2本から3本に増えたのだが。

ひょっとしたら、JR直通特急を盛り立てるためかもしれないと、私は思います。
東武線快速は、普通乗車券のみで乗れるため、浅草駅から新藤原駅まで1500円。
東武鉄道内特急利用は、曜日・時間帯によって異なるものの、最高でも2900円です。快速はもちろん、特急も定期券で乗車できます。

東武特急「スペーシア」
東武特急「スペーシア」

いっぽうJR直通特急は、全線乗って3900円と、高いです。東武快速・区間快速利用の2.6倍、東武線内特急よりも約1.5倍高いです。しかも、各種割引はなく、そのうえ定期券利用もできません。東武「スペーシア」使用でも、東武線内乗車でも不可です。
高価なJR直通特急を走らせているのに、リーズナブルな快速列車を頻繁に走らせていると、リーズナブルな快速に客が集まるのは当然で、高価な特急は利用が振るわないことになります。
そこで、各駅停車区間を拡大し、区間快速とするなど、わざと利便性を悪くしたのと、思います。

鬼怒川温泉
鬼怒川温泉

鬼怒川公園駅
鬼怒川公園駅

2006年夏に、私は鬼怒川へ行ってきましたが、人気(ひとけ)は少なかったです。夏休みのうちの平日とはいえ、あまりに寂しかったです。
やはり区間快速化が原因と思います。所要時間が長引いたため、野岩鉄道会津鬼怒川線の利用客はさらに減少したことでしょう。
それでなくても、野岩鉄道はバブル以降、利用客が減少しているようです。
開業当初の1986年度は、半年で60万人程度(野岩鉄道は86年10月9日開通)でした。しかし現在は年間で50万人程度にまで減少しています。
開業当初は、どの列車も超満員という盛況で、通常使用の6050系の他に、多客期には通勤車両8000系の臨時快速を走らせたこともありました。6050系も、4両編成で走ることが多かったが、それでも満席という盛況でした。
そのため、座席指定の快速急行→急行列車を走らせるほどでした。

東武350系急行「南会津」
350系急行「南会津」全席指定の急行列車。会津鬼怒川線が混雑していた時期には、重宝されたことだろう。最初は2往復(午前・午後各1往復)運転されていたのだが、年を追うごとに減便され2005年2月限りで廃止された。末期は午前浅草を出て会津田島で折り返し、夕方浅草に帰ってくる1往復だけだった。

しかし現在は、6050系も2両編成で間に合うことが多いです。座席指定急行「南会津」も廃止され、開通当初の賑わいはどこへいったことやら。

今話題のTPP参加と関係ないと思いますが、今述べた東武線2006年3月ダイヤ改正と、状況を重ねて見てしまいました。東武がJR直通特急を走らせると自社の特に快速→区間快速化で魅力・利便性を捨てたのと同様、今回の日本・TPP参加も、自国の魅力・利点を捨てようとしている。TPPに参加すれば、もう後戻りはできない。この点を覚悟してほしいです。


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日本がTPPに参加するのはスジ違い

♪ろくなもんじゃねえ~~!
TPP~ ティ~ピ~ピ~~ TPP~ ティ~ピ~ピ~~
TPP~ ティ~ピ~ピ~~ TPP~
♪民主はいつも~大うそつき~

日本国政府は、TPP(環太平洋戦略的経済連携協定)参加交渉に臨むのですが、私としては、TPP参加交渉、絶対、命賭けても猛反対です!!
TPPとは、加盟国の間で農業・工業品を含む全品目の関税を撤廃し、政府調達、知的財産権、労働規制、金融、医療サービスなどにおけるすべての非関税障壁を撤廃し自由化する協定。すなわち、生活関係のほとんどの商品・サービスの関税をなくすもの。

ほとんど、日本にとって不利になる要素ばかりで、百害あって一利なし!!!
農業関係だけでなく、我々の生活すべてに支障をきたすのです。
外国産の農作物は、一般的に安全性が低く、危険な食物を食わされるのです。
工業製品でも、安価な外国産がはんらんし、高価な日本製の品物が売れなくなります。
病気になっても、保険が効かないことも発生してしまうのです。
手術するだけでも、数百万とかかります。一般人には到底払えません。
まさに自腹を切って支払わければなりません。
TPPに交渉したとたん、経済大国はがたがた音たてて崩れていくしかないでしょう。
野田さんは、TPPについて理解しているのでしょうか。TPP参加は、自分の国を、自分の手で首を締めるようなものです。
そもそもTPPというのは、経済力の低い国が加盟していて、経済に体力のある国が
参加すべきスジではない。まして、経済大国日本が参加するのは、間違っている野田。
韓国も中国も参加していない。
現在加盟しているのは、シンガポール・ニュージーランド・ブルネイ・チリの4か国。
アメリカ・ペルー・オーストラリア・ベトナムが交渉に参加している。

よかったら、こちらもご覧になって見てください。
いかにTPPが恐ろしいものか、分かってくれたらと。

サルでもわかるTPP

TPPに参加→コスプレや二次創作物が罪に問われる可能性…やらおん


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ギリシャ・イタリアに対する不安

僕らの財布に迫る危機ユーロ危機、最悪のシナリオ
世界同時株安が続いている。背景にあるのが、ユーロ危機だ。発端はEU加盟国ギリシャの財政危機。自力返済..........≪続きを読む≫今、ヨーロッパの2国に注目が集まっております。
それは、財政危機に瀕している、ギリシャとイタリアです。
EU(ヨーロッパ連合)とIMF(国際通貨基金)は、2両国に緊急融資を実施しました。なぜ2両国に融資しなければならないかというと、特に同じEU加盟国であるドイツとフランスは、両国(りょうこく・東京都墨田区の国技館がある場所ではない)の国債を大量に所有し、銀行も両国に融資しているからです。もし両国が破綻したら、国債は紙くずと化し、銀行も破綻してしまうからです。自国がそうならないために、EUは必死になって融資しているのです。

ここで、ユーロ危機の発端になったギリシャ、なぜ財政危機になったのでしょうか。
私からみれば、それは、もっともらしい結末でした。
それは、ギリシャという国は放漫経営の政府で、公務員や老人が優遇されすぎる国でした。また、ギリシャの人口は1000万人程度と、アメリカや日本に比べて少ないのだが、公務員の比率が高く、全人口の1割も占めていました。そのうえ、公務員の給料も、民間人に比べて2倍と高いです。
老後の年金も、日本では65才から支給され、近い将来68才、いや70才から至急開始を検討しているのに対し、ギリシャでは58才から支給されるのです。

※これは、1970年代の東京都でも見られた問題。
当時の都知事・美濃部亮吉は、老人や公務員への過剰優遇をした。
都内に住む老人の医療費免除、老人へ都営交通(都営地下鉄・都バス・都電)を無料利用できるようにした。
そして公務員、特に都立高教職員の給料を大幅アップさせた。
その結果、東京都は巨額の財政赤字という負の遺産を抱えることになってしまった。
さらなる負の遺産として、美濃部は東京外環自動車道の都内区間の建設を凍結させた。おかげで環八通りは深刻な大渋滞が現在に至るまで慢性化している。
夏には上空に環八雲が出没する。国道246瀬田交差点から関越道練馬入口への谷原陸橋まで15kmを常時1時間以上、下手すりゃ2時間かかる。マラソンランナーより遅い。男子はもちろん女子よりも遅い。15km地点なら男女にかかわらず40分台後半から50分台前半で通過する。
特に、京王線上北沢ガードから中央道・首都高高井戸IC直下、中の橋交差点までの外回りは深刻だ。これでもか!ってくらい動かない。マラソンランナーどころか、一般人が歩くよりも遅い。
外環道都内区間が完成できれば、東名高速から関越道まで10分で通過でき、環八通りの渋滞も激減できるのに、外環道凍結を選んだ美濃部の功罪は大きい。
ちなみに、外環道都内区間は、2009年にようやく着工が始まった。2020年度の開通を目指している。当初計画の高架ではなく、大深度地下のシールドトンネルになる予定。


また、物売りにしても、ギリシャではレシートを発行しないのです。日本ではレジ打ちの際、レシートが発行されると同時に、売り上げ記録もロール紙やPOSデータに残ります。しかしギリシャではレシート、あるいは領収書すら発行しないのですから、売り上げや所得を過少申告していまいた。そうなれば日本でいう法人税(売り上げに課せられる税)も少なくすむのだから、税収入は少ないのです。
公務員の高給取りや老人優遇による歳出超過、売り上げ過少申告による歳入不足。こうなれば当然、財政破綻をきたします。
また、自国の財政状況を偽装していたことも問題になりました。
もっとも、2004年夏、アテネオリンピックが開催され、日本人勢も大活躍したのは記憶に新しいです。水泳平泳ぎ100メートルで金メダル獲得した北島康介選手の名セリフ「チョー気持ちいい~」。今も覚えています。ギリシャ首都アテネは、1896年、第1回オリンピックが開催された地でもあります。現在開催されるオリンピックでも、聖火はギリシャ・オリンピアから開催地まで送られてきます。
オリンピック開催の前後、ギリシャもバブルに揺れていて、アテネでは、ポルシェが多く走り回る盛況でした。2007年まで、ギリシャ経済は好調でした。
2008年までは、GDP(国民総生産)に対する財政赤字は、3~6%でした。それが2009年より、突然12%にまで拡大し、財政破綻寸前であることが明るみに出たのです。オリンピック開催地・そして聖地とは思えないほど完全に衰退してしまったのかと、がっかりです。
2008年までの財政状況でも、実は偽装ではないかと、EUが調査しているのです。

ギリシャとイタリアが財政破綻すれば、EUのみならず、世界全体経済にまで影響を及ぼしかねません。リーマンショックⅡも起こりかねません。2008年秋、リーマンショックと異なるのは、リーマンの場合は一巨大企業が破綻したのですが、今回のギリシャとイタリアは、国そのものの破綻で、リーマンより影響が大きいこともありえます。だから全世界が真剣な眼差しで見ているのです。

ギリシャ・イタリアに関するリンク集を集めました。

ギリシャの財政危機の原因とは(個人ブログ)

拡散する危機。ギリシャ財政はなぜ危ないのか?(All About)

日本が「ギリシャ危機」から学ぶものは何か?:何はさておき、まず得られる教訓は、「間違った増税の愚」(個人HP)

イタリア:公共事業で滞納常態化 業者からは不満の声(毎日jp)


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首都高 新料金移行が決定!

首都高速道路

ついに、首都高速道路・距離別料金への移行が、国の許可を得て決定しました。
2012の年明けと同時に(元日より)実施されます。

詳しい内容は、こちらをご覧ください。
新料金の他に、中央環状線ジャンクション(Jct)改良の記事もあります。
(pdf形式・PC、スマホのみ閲覧可能)

距離別料金の一覧。(ETC利用)
~6kmまで 500円
7~12km 600円
13~18km 700円
19~24km 800円
24km超 900円の定額
東京・神奈川・埼玉各料金圏域関係なく。また各料金圏域は撤廃。
首都高速の各出入口間距離は、ドラぷらでルート検索してみてください。
ルート検索で、出発入口、到着出口を入力し、検索すれば所要時間共に走行距離も表示されます。
PC・スマホからはhttp://www.driveplaza.com/
ケータイからはhttp://m.driveplaza.com/

現金(非ETC)では一律900円ですが、現金利用車救済のため、首都高末端の下り線料金所では、距離によって500~700円徴収のところもあります。

そして、東京・神奈川境界の平和島~羽田・羽田~大師間、空港中央~川崎浮島Jct間などの300円特定区間も廃止されます。それだけでなく、永福→高井戸間など首都高末端の300円区間も廃止されます。
さらに、ETC車両であっても、深夜・日曜祝日割引(20%OFF)も廃止されます。
ああ~、愛しの首都高よ、今まで続いた定額制にさらばといったところか。「♪しゅとこ~そく~」そんな時代ともおさらばか。
今までは、東京700円・神奈川600円・埼玉400円(以下普通車・通常一般料金)といった料金圏で定められ、それぞれの料金圏を出なければ、定額制でした。いっぽうで、料金圏域が複数にまたがる場合、高価になることもありました。東京線から神奈川線に入る際、本線料金所は敷居が高い存在でした。本線料金所を通ったとたん、1区間(次の出口まで)乗るのにも、高額料金払わねばなりませんでした。

例として、現在の首都高料金・距離の違いの関係を列挙してみました。なお改定後の料金はあくまで予想です。

東京料金700円の範囲内で、極端に走行距離が違う例。
三軒茶屋~渋谷 3km →改定後500円
川口Jctまたは新井宿~(羽田)空港中央 49km(おそらく700円で走れる最長距離!) →改定後900円

となりまでちょこっと乗っても、端から端までをフルコースで(笑)走破しても、両者共同じ700円なんです。キロあたり前者は約233円、後者は約15円。なんなんだこの差。どう考えても変と思います。
まさに、同じ「いっぱい」の違いです。同じ「いっぱい」でも、酒飲む時、おちょこ1杯だけ飲むのと、ヘベレケになるまで浴びるほどい~っぱい飲むのとの違いです。例えになってなかったら、ごめんなさいです。

また、約50kmの走行距離で、料金が極端に違う例。
川口Jctまたは新井宿~空港中央(49km)、東京料金圏域の700円のみ。→改定後900円
浦和南~浜川崎(49km)、埼玉・東京・神奈川各圏域の料金が合算され、1,600円。(埼玉県内は浦和南~美女木Jct間特定料金300円) →改定後900円

逆に、15km程度の短距離走行で、料金が極端に違う例。
戸田~さいたま見沼(14km)、400円。(埼玉県のみ走行) →改定後700円
大師~みなとみらい(18km)、600円。(神奈川県のみ走行) →改定後700円
大井南~浜川崎(13km)、1,300円。(東京+神奈川にまたがり、しかも特定料金に指定されていない) →改定後700円
長距離でも短距離でも、料金圏域が複数にまたがっている場合、高価になってしまいます。

やはり現在の均一制料金では、こういった矛盾点や不公平さが多いことでしょうか。
そのために、新料金では、料金圏域を撤廃したのです。


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圏央道で工事が進まない区間

首都圏中央連絡自動車道(圏央道)は、東京都心から40~70km圏離れた地域を環状線として走る自動車道です。都心から伸びる各高速自動車道を郊外で連絡する役割を果たします。
現在、完成しているのは、東名高速道路海老名Jct(ジャンクション)~海老名IC(インターチェンジ)、中央自動車道八王子Jct~関越自動車道鶴ヶ島Jct~桶川北本ICと、白岡菖蒲IC~東北自動車道久喜白岡Jct、つくば中央IC~常磐自動車道つくばJct~稲敷IC、館山自動車道木更津Jct~木更津東ICの間です。全体計画の1/3が完成しているに過ぎません。
来年春頃には、八王子Jctから南へ高尾山ICまで開通予定です。さらに、海老名IC~城山IC間、久喜白岡Jct~五霞(ごか)IC間、稲敷IC~東関東自動車道大栄Jct間、千葉東金道路大網Jct~木更津東IC間が2012年度開通予定です。年度というには、2013年3月開通の公算大です。
2013年度には城山IC~高尾山IC間が開通し、これにより、中央道~関越道に加わって東名高速も圏央道でつながります。国道16号の混雑緩和に期待がかかるところです。
また、常磐道と東関東道もつながり、つくば・土浦から成田空港まで高速道路でつながります。千葉県内は他の高速自動車国道ネットワークとは孤立していたのが、圏央道で常磐道と連結することになります。すなわち、千葉県内から首都高・京葉道路・将来開通する東京外環道(いずれも本線料金所・バリアを通らなければならないため、料金が別立て)を通らず、圏央道を通って常磐道・北関東道などへ直接入れるのです。
しかし、上記以外の区間で気になるところがあります。それは神奈川県茅ヶ崎市の新湘南バイパス茅ヶ崎中央ICから海老名Jctまでの区間です。この区間は、用地買収は完了していますが、一部区間で工事が止まっています。

地図

神奈川県寒川町・倉見駅付近、2つの鉄道が交差する場所です。相模川沿いに位置し、上を東西に東海道新幹線、下を南北に相模線が走っています。
圏央道(さがみ縦貫道路)はその交差部分をまたぐ計画です。新幹線よりも上空を通過します。また、相模線倉見駅~宮川駅間に並行して走ります。東海道新幹線を運行するJR東海と、相模線を運行するJR東日本との間で、協議が長引いているとのことです。よって、完成時期は未定とのことです。
わざわざ2本の鉄道が交差する場所をまたぐのでなく、別のルートにすれば、協議は長引くことはなかったのでしょうか。

下野大橋
高架の新幹線をまたぐ例(北関東自動車道宇都宮上三川IC~壬生IC間)
東北新幹線をまたぐ。ここは宇都宮貨物ターミナル駅付近。

新白岡付近
もう一枚。埼玉県白岡町内。高架の新幹線をまたぐには、相当背の高い橋脚が必要と思う。


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スマホ、やっぱりほしいな

最近このごろ、スマートフォンが欲しくてたまらないこの頃です。
いったいスマホとは、どんな大きさなのでしょう。

IS13SH
私が欲しイものは、近日発売される、IS13SH(au)です。PC上では、実寸大で表示してみました。閲覧環境によっては、実寸大で表示されないかもしれません。IS13SHは11月下旬以降発売とのことです。
時計表示は、画面がOFFでも常時表示されるのがいいです。たいてい、携帯電話の時計は、いちいちボタンか何か押して表示しなければならず、意外に不便な感じです。昔持っていたケータイでは、閉じたときのサブ画面はモノクロ液晶ディスプレイで、ボタンを押さずにいつでも時刻が確認できました。また、閉じたままでも時刻のみならず、Eメール・着信確認もできました。しかし、現在はサブディスプレイのついたケータイが少なくなってきたので、やや不便な感じです。

IS13SH
ついでに裏面も。ちなみに厚みは8.9mmと薄く、持ちやすい感じがします。

AQUOS PHONE IS13SH (SHARPホームページ)
AQUOS PHONE IS13SH | スマートフォン | au by KDDI 
ケータイからは、AQUOS PHONE IS13SH|ケータイ|au style
を参照ください。

ちなみに現在の携帯電話も、実寸大で表示してみました。SH006です。

SH006
折りたたみ式で、閉じた状態。

SH006
開いた状態。
やっぱり、今までの携帯電話が、持ちやすい感じがするのですが。ぐっと握りしめることができて、ボタン操作もラクラク。スマホは、やや大ぶりで、大判持って歩く感じがしますが、でも、スマホ欲しいです。


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