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新幹線大宮駅 第2弾その2

その1に続きます。
真夏、酷暑のホームを歩くのはやはりこたえます。しんどいです。
現在、JR駅構内、そして列車内は喫煙コーナーを除き全面禁煙ですが、禁煙にして正解です。特に夏は汗とニコチン・タールの臭いが染み付くのはたまったものではありません。臭いをかいで気持ち悪くなります。愛煙家には辛いでしょうが、やはりタバコは喫煙コーナーで済ませましょう。
大宮駅には、コンコースの一角と、新幹線ホームは上り13・14番線東京より、下り17・18番線新青森・新潟・長野よりに喫煙コーナーがあります。

あさま
長野(北陸)新幹線E2系上り「あさま」発車。

あさま E2系
E2系上り下り「あさま」のすれ違い。

あさま
次は上野。

つばさE3系2000番台
「つばさ」E3系2000番台車。

スラブ軌道
東北・上越新幹線の線路。スラブ軌道といって、コンクリートの路盤に直接レールを締め付けている。

200系たにがわ
続いてやって来たのは、200系リニューアルの「たにがわ」。オリジナル塗装を期待したのに、残念な気分。その1で書き込んだ回送列車の折り返しだった。

新幹線の後は、在来線ホームへ。

185系湘南色
大宮駅構内に止まっていたのは、185系の湘南色塗装。
正面はかつての80系湘南電車をイメージした塗装。側面は165系急行型にも見える。

185系湘南色
中間車両。窓から見て昔の急行グリーン車にも見える。
これで185系は、昔の急行列車と大差ないレベルと分かった。さらに昔は、転換クロスシートと、特急車両としては今ひとつの設備だった。

京葉線205系
京葉線の205系も2本停車していた。左の車両は「快速 千葉みなと」の表示。

京葉線205系
うす暗い場所にもう1本停車していた。「千葉みなと」の表示。

古河行き
宇都宮線には「古河行き」が運転されている。宇都宮線では、宇都宮行き、小金井行きが定番だけに、「古河行き」は珍しく感じた。

古河行き
「古河行き」は最近になって設定された。東日本大震災に伴う節電目的のダイヤではなく、大震災以前から運転されている。2010年12月ダイヤ改正で日中の湘南新宿ライン普通小金井行きが宇都宮まで延長された代わりに、日中の上野発小金井行きが古河止まりにされた結果である。
(ただし朝ラッシュの古河始発は以前から運行されている。また、通勤のホームライナー古河も昔から運転されている。)

以上、大宮駅からでした。


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新幹線大宮駅 第2弾その1

ここのところ毎日猛暑続きで参りますね。
本当に耐えられません。
私はきょう、JR大宮駅へ行きました。前回6月に続いて新幹線の撮影です。
ホームを歩くと暑くて、シャツは汗まみれ。缶ビールとレモン炭酸飲料で水分補給しながらの行動となりました。

ひと昔前の大宮駅?

ひと昔前の大宮駅?
ホームに上がると、いきなり緑とクリームのオリジナル塗装の200系K47編成が止まっていた。オリジナル塗装といっても、リニューアル車両だが。
ひと昔前なら、ごく普通に見れた光景だが、今ではこんな光景も珍しくなってしまった。

昔の東北新幹線
昔の東北新幹線走行風景。2002年6月、小山~大宮間で撮影。

やまびこ+つばさ
しばらくして、E2系「やまびこ」+E3系「つばさ」がやってきた。

やまびこ+つばさ
この「やまびこ」+「つばさ」は15番線へ到着しようとしている。通常は14番線へ到着するのだが。

E3系1000番台
後ろの「つばさ」は、運転席から見てE3系1000番台車。

E3系1000番台
大宮駅を出発する「つばさ」
すでに山形新幹線20周年ステッカーは剥がされていた。

リニューアル200系
しばらくして、リニューアル200系が入線。13番線へ回送でやってきた。

200系K26編成
大宮駅に停車している200系K26編成。このアングルで撮影すれば、まさに200系。前頭部分に連結装置が見える。かつて「つばさ」400系、「こまち」E3系と連結した。

200系横から
横から撮影。緑色のUVカットガラスが並ぶ。座席は反対方向にセッティングしてある。

はやて+こまち
15番線へ移動。14番線にE5系「はやて」+E3系「こまち」が到着。

こまち初期型
後ろの「こまち」はR2編成。E3系量産型第一陣。秋田新幹線開業当初から活躍する車両の一つである。当初は200系非リニューアルと連結した。現在はE5系とも連結する。「こまち」運行開始して15年、その間に連結相手が何種類も変わっている。

連結部分
E3系とE5系の連結部分。

ロングノーズ
E5系のロングノーズ。写真に収まらなかった。

はやぶさ運転席
E5系の運転席。座席が見える。この座席に座って、時速300キロ「はやぶさ」を運転するのはさぞかし最高だろうなあ。

この後、暑さでダウンし、15分くらい冷房の効いた待合室内で休憩した。
休憩が終わると、今度はホーム南側、上野・東京方面へ行った。

こまち+はやて
東京方面から、「こまち」+「はやて」がやって来た。

こまち+はやて&やまびこ

こまち+はやて&やまびこ
上りE2系「やまびこ」が東京駅へ向けて出発。

続いてその2へ。



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猛暑はかったるい

昨日といい今日といい、連続猛暑。へたばりそうだ。
オリンピックが開催されるロンドンは、高緯度な島国だけあって比較的涼しく、雨も多い。日本でいえば、函館の気候に似ているけれど、ニッポンは全体的猛暑。
今日は土用丑の日。ウナ重でも食べてスタミナつけようけれど、やっぱり猛暑は猛暑。

猛暑マーク
明日28日もまた猛暑マーク!!あ~しんどい。
突然雷が発生して大雨、スコールでも降ってくれい!!



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過去の浮気を持ち出すのは?

5年以上前の浮気、いま持ちだされるのどう? 

浮気や不倫、そして献金問題という不祥事など、いまさら過去の話を持ち出されても、どうかなと思う。

不祥事がどうであれ、現在うまくやっていれば問題としてあらわにすべきではない。

誰がリークする(チクる)のだろう。

彼に苦しめられた人、あるいは恨みを持つ人ではないかと思う。

現在浮気していればそれは問題だが、昔の浮気だと、記憶があいまいだし、証拠物件も不十分ではないか。過去には大物でなかったのに、現在大物になった人物に対する腹いせだと思う。

話から外れるが、

かつての大ヒット曲「ヒロシ&キーボー・三年目の浮気」「同・五年目の破局」じゃあないけど、

♪バカ言ってんじゃないよ~~!

(上越新幹線が開通した頃大ヒットしたような。ちなみに東北新幹線が開通した頃の大ヒット曲は、細川たかし・北酒場。共に1982年だが、上越は11月、東北は6月)
♪北~の~ 酒場通りには~ 長~い~ 髪の女が似合~う~
ちょっと お人好しがいい~(以下略)
上越新幹線


(♂)三年目~の浮気ぐら~い大目に見ろよ~

(♀)開き直ったその態度~が気にいらないのよ~

(♂)三年目~の浮気ぐら~い大目に見てよ~

(♀)両手をついて謝まったって~許してあげない!

人間が、男と女がいる限り、浮気はなくならないだろう。

以上、失礼しました。


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中国高速鉄道事故から1年

きょう(7/23)は、中国高速鉄道事故が発生して丸1年。
先行列車に、後続列車が猛スピードで追突し、40人が死亡した事故である。
事故現場には、遺族や市民らが花束を持って訪れるものの、公的な追悼行事は行われなかった。
日本なら、死者が多数の大事故が発生した際、1年ごとに追悼行事が行われる。これは常識中の常識だ。JR福知山線脱線事故などを見ても、当たり前のように行われる。
ところが、中国政府は追悼行事を行わない。なぜか。
事故現場は雑草に覆われ、事故直後に遺族らが持参し、花束が積まれた高架下には、泥の山が出来ていた。事故から1年たった、一周忌にあたる当日も、献花台はない。慰霊碑もない。
中国政府は、事故を忘れたい、いや事故を隠ぺいする気だろうか。過去の惨劇を教訓にするどころか、消し去りたいのだろうか。事故の真相は未だにわからない。
事故当時の車両も未だにあのまま保存しているし。

列車制御システムの故障が原因とされるが、日本の新幹線では、システムが故障すれば即、列車の運行を復旧するまで停止する。
日本の新幹線は自動列車制御装置(ATC)で運行され、線路上に信号機はない。
代わりに、レールを伝って制限速度信号が運転席に表示され、制限速度を超過すると自動的にブレーキがかかる。駅に停車する場合と、先行列車が本線上に停車している場合にも、もちろんATCによって自動的に減速し、停車する。このため、安全に駅に停車したり、先行列車に追突しないようになっている(ただし駅に停車する場合は手動で所定の停止位置に停車する)。
ATCが故障した場合には、列車が停止するようになっていて、正常に復旧するまで列車の運転再開はできない。
ところが中国の場合、詳しくわからないが、信号が赤とか青とかいっているが、運転席の信号なのか、はたまた線路脇の信号なのか。運転席には制限速度ではなく、赤または青信号だけが表示されるものなのか。
人間の平均視界、目視で確認できる距離は600メートル。すなわち人間の平均視力は0.6といえる。
日本の在来線の場合、600メートル以内に停車しなければならないという規則がかつてあった。いわゆる600メートル規則である。(ただし湖西線や北越急行、青函トンネルなど、全線立体交差の路線を運行するは対象外。通常制限時速120キロの485系特急電車は、今列挙した全線立体交差の路線に限り時速130~140キロで運転した)
ところが時速200キロ以上で走行している列車の場合、急ブレーキをかけても、2500メートル以上も走ってしまう。従来の地上信号機に頼っていたのでは、先行列車への追突や、障害物に衝突する危険が多過ぎる。
そのため、新幹線では踏切を一切合切なくし、全面立体交差とした(在来線や私鉄でも1960年代以降に建設される新規路線も含めた)上、線路脇の色灯式信号ではなく、車内の運転席に表示される制限速度を守る方式とした。そのため、新幹線運転士は駅に停車する以外、前方注視の義務が外されている。ATC信号制限速度の確認をするのが主な仕事である。
日本の新幹線運行はATCによって支配されているといってもいい。
中国の高速鉄道では事故当時、列車の順番が逆になったというが、日本ではありえず、先行列車が立ち往生しても、後続列車が追い越すことはありえない。立ち往生したら立ち往生したで、運転司令室に連絡をし、後続列車に乗り換える措置がとられる。
以上くどくど説明してきたが、それより、本線上で停車している列車に、なぜ後続の列車が停止どころか、減速すらしなかったのかが気になる。
これが日本だったら、航空機墜落事故と同じように扱われ、新幹線に乗りたくない乗客が続出するのは間違いない。
1964年東海道新幹線開業以来、日本の新幹線はATCという安全設備などによって乗客死亡事故ゼロを誇ってきた。だから新幹線は信頼できる。(ただし、保線員がはね飛ばされて死亡したり、線路上を歩いていて列車にはねられた事故、東海道新幹線三島駅でのかけこみ乗車死亡事故の場合は、正常なルールを守らなかったために発生したもの。また、乗客の飛び込み自殺も対象外)
中国政府は、事故を忘れ去る、いや消し去るより、教訓を生かしてほしいものだ。
過去は消せない、リセットしようがないから。



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宇都宮駅にて

きょうは、宇都宮駅へ車でドライブしてきました。
ここ3日、比較的涼しく、夏にふさわしくない日々が続いてます。週明けの猛暑がウソみたいです。ただ、明日(23日)からは夏らしく暑い日が続きます。

キハ40ツートンカラー
烏山線のキハ40。国鉄色のツートンカラー。しかし、キハ40は国鉄時代にこの塗装は経験ない。キハ40は首都圏色(俗に言うタラコ色)で登場している。

モヤ115-6
駅構内には、115系訓練車両が止まっていて、本日は乗務員の訓練が行われていた。しかし一生懸命に頑張っている乗務員のために、顔や姿は見せないことにした。訓練の士気を落とさないよう。

なお、115系訓練車両の記事は以前にもあります(2010/04/11の記事)。

モハ114-827
モハ114-827のパンタグラフ部分。訓練ではパンタを上げる作業も見られた。
乗務員は大声上げて訓練に励んでいた。「左側!よし!」などと。

115系とE231系
115系(手前)とE231系(奥)との並び。やはり時代の差を感じる。


簡易汚物処理装置
車体下・写真中央に見えるのは、簡易汚物処理装置。タンク式ではなく、いわゆるカセット式。
車体隅の定員116の表記が懐かしく感じる。

AU75
冷房装置、AU75形式。国鉄通勤・近郊型標準の冷房装置である。最も代表的なのは三菱電機製。冷蔵能力42000kcal。写真では小さく見えでも、意外に大きいんです。普通乗用車並の大きさがあります。そのため非冷房車両に取り付けるには、車体の補強工事が必要で、コストがかかりました。
装置横にはランボードがあり、屋上点検の安全を確保している。

DT21台車
台車、DT21形式。これまた国鉄標準で、通勤・近郊型ではおなじみの台車であります。空気ばねではなく金属ばねのため、走行中はかなりガタガタ揺れます。摩擦でこすれる部分が多いため、給油を頻繁に行う必要があります。

主抵抗器
モヤ115-6の床下にあるのは、主抵抗器。電気記号の一つ、抵抗を示すΩ(オーム)マークが見える。抵抗器具は使用中熱を発生させ、電熱器の状態になるため、中央のファンを回して風を起こし、それで両側の抵抗器を冷却する。この付近に立つと生暖かい風が発生するんです(特に夏は熱風!)。これまた、かつての国鉄電車で多く見られたアイテム。「ブォ~~~~ン」という起動音が懐かしく感じられる。

連結部分
115系低屋根車両連結部分。反対側の車両は方向幕に「普通」と表示している。

115系とE231系
115系とE231系。

E6系
しばらくすると、東北新幹線の線路には、見なれない車両が。いきなりやって来たので、あわててシャッターを切ったので、少しピンボケしてしまった。

E6系
この車両、秋田新幹線の次世代車両「E6系」ではないか。手前の車両はE5系。
E3系こまちは6両編成だが、E6系は先頭のノーズが長くなった分、定員の関係上7両編成になり、先頭グリーン車のトイレなど設備も、隣に移されているのが特徴。
E3系グリーン車は設備が1両で完結していたのだが、E6系はロングノーズになったため、そのままでは定員が確保できず、トイレや洗面所がとなりの車両に移された。
E6系は現在試運転中。今のところ試作車両S12編成のみ。今年秋ごろから量産車両が投入され、来春より営業開始し、現在のE3系こまちを置き換える予定。最高速度も、E5系と同じく300km/h以上へスピードアップされる(現行のこまちは275km/h)。

以上、宇都宮駅紀行でした。


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東武野田線 8000系 その2

その1に続きまあす。

清水公園駅周辺
清水公園駅東口から、西口へ回った。

清水公園駅西口
清水公園駅西口。公園への玄関口でもある。
ここに車を止めて、電車に乗ろうとしたが、残念ながら3台しか止まれず、満車だったのであきらめた。

七光台駅
しかたなく車で再び七光台駅へ。

8171F
大宮の方から8171編成。柏行き。

8159F
七光台駅で交換した8159編成。大宮行き。

清水公園駅付近
再び清水公園駅付近へ車で向かった。

81117F
81117編成、柏行き。HIDヘッドライトが輝く。なお、この車両は8000系最終製造車で、1983年3月製造。修繕工事の際HIDヘッドライト化を行なった。

8154F
しまった!正面が電柱に隠れて失敗。8154編成大宮行き。

高架橋の向こう側に見える電車
高架橋の向こう側に見える電車。

8101F クハ8101
やってきました!8000系トップナンバー、1963(昭和38)年生まれの8101編成。まだ現役だったとは。後輩の同型車両が次々廃車されているだけに、はっきり言って驚いた。
東武8000系は1963年秋にデビューし、以来半世紀近くたった現在にわたって、東武の代表通勤車両として活躍してきました。1963年から1983年にかけて合計712両が製造され、その量数は私鉄最多を誇り、東武電車全両数の約半分を占める時代もあり、「私鉄の103系」とも呼ばれました。

8104F
東武8000系最初の修繕工事車両 8104編成。最初の修繕車は、正面が原型のままなのが特徴(2004年7月撮影・すでに廃車済み)

1986年度からは修繕工事(リニューアル)が古い車両から順次行われ、2007年度まで続きました。
しかし、修繕工事を行なったとはいえ、経年劣化が進み、50000系列の投入により2008年度から本格廃車が始まり、中には8578編成など未修繕のまま廃車された車両もあります。現在は全盛期の半分程度にまで減少しています。

8578F
未修繕のまま廃車となった8578編成(写真左)。他に8571・8580編成も未修繕のまま廃車とされた(2008年7月撮影)

以上、東武野田線の車両撮影でした。


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東武野田線 8000系 その1

きょうは海の日。きのうに引き続き猛暑。そろそろ梅雨明けの陽気です。
あ~かったるい。
さて、きのう(7/15)のことですが、私は、千葉県野田市へ、東武野田線の電車を撮影してきました。
別に野田首相とは関係ありませんが。でも野田首相は、東武野田線沿線でもある千葉県船橋市出身です。
東武野田線は、大宮駅から春日部駅・柏駅を通って船橋駅へ向かう路線です。また、柏駅でスイッチバックするため、柏駅を境に系統が2分割されています。ほとんどは柏駅で乗り換えます。
1944年、前身の総武鉄道を合併して、東武へ合併されました。これにより東武の現路線網がほぼ形成されました。
かつてはほとんど単線区間でしたが、現在はなぜか線名にもなっている野田市内を除きすべて複線化されています。
電車の運行も、大宮~柏間は通し運転が中心です。かつては大宮~岩槻(または春日部)間と、柏~運河(または清水公園)間の区間列車もありましたが、現在は日中も大宮~柏間の運転が主体です。
電車も、かつては3000系、5000系列など旧型電車の更新車両、吊り掛け電車が主体でしたが、現在はすべて8000系で運転しています。現在東武8000系は、東武本線から姿を消して、現在は支線区と、野田線で活躍し、また野田線は今や非ワンマンの8000系が活躍する唯一の路線でもあります。他の路線の8000系(800・850系3連を含む)は全て2~4連のワンマン運転です。
さて、ここで写真を紹介します。

七光台駅
まずは七光台駅へ。昔にくらべてずいぶんと変わった。

昔の七光台駅
昔の七光台駅。もの静かで、田舎な駅だった。2004年5月撮影。
現在は付近に建て売り住宅が立ち並ぶ。

5070系5181F
東武野田線といえば、この吊り掛け電車だった。写真は5070系5181編成。2004年10月限りで引退。以降は全て8000系で運転。

南栗橋検修区七光台支所
七光台駅は、東武野田線運行の拠点であり、南栗橋検修区七光台支所も近くにある。

南栗橋検修区七光台支所
東武8000系が並ぶ。

南栗橋検修区七光台支所
北東側から。

立体交差 清水公園駅付近
続いて清水公園駅へ。最近になり立体交差された。

昔の清水公園駅付近
立体交差化される前。2002年7月撮影。

清水公園駅東口
清水公園駅東口。

8192F
電車は大宮へ向かって発車していった。8192編成。元は東上線を走っていた車両。

8168F
続いて8168編成、柏行きがやってきた。

8157F
次は8157編成。大宮行き。LED行き先表示。
この当たりでは、隣の七光台駅と愛宕駅で列車交換を行う。七光台駅に到着すると、反対方向の列車が近づいてくる。

8155F+8521F
続いてやってきたのは、8155編成4連+8521編成2連。

8521F
後ろの2連をよく見ると、先頭車両にもかかわらず、転落防止ホロが付いている。中間の運転台機器類はすでに撤去されていて、実質中間車両の状態。

清水公園駅 地下自由通路
清水公園駅の地下自由通路。

続きまして、その2へ続きます。


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猛暑と新潟県中越沖地震

きょうはむちゃくちゃ暑い。今年一番の暑さ。
スマートフォンの天気予報も、猛暑を示す赤マーク。

猛暑マーク

猛暑マーク
明日も真っ赤な猛暑マーク。

週間予報
真っ赤な猛暑マークと、オレンジの晴れマーク。青い雨マーク。でも猛暑マークより晴れマークの方が気温が高いのはなぜだろうか。

猛暑マークを見ていかにも暑い。かったるい。
そういえば思い出したけど、今年は3月1日以降、2007年と同じ暦。あの大地震を思い出す。
2007年7月16日月曜日。午前10時13分頃、新潟県中越沖地震が発生した。
新潟県では2004年10月23日中越地震に続き、大きな揺れに襲われた。
3連休の最終日、気温が猛暑に向かってぐんぐん上がる午前中の柏崎市を、大きな揺れが襲った。
新潟中上越地方や長野県北部だけでなく、関東地方でも強い揺れを感じた。
家屋の倒壊など被害もひどく、鉄道も柏崎駅に停車中で発車を待っていた、越後線の列車も大きく傾き、日本一海に近い、信越本線青海川(おうみがわ)駅も、土砂崩れが発生し、2か月間不通となった。
さらに驚いたのは、東京電力柏崎刈羽原子力発電所も被害を受けたことだ。原発地下に保存されていた低放射性廃棄物のドラム管400本が震災で倒れた。そのうち約10%のドラム管のふたが開いた。このため、床の一部分で微量の放射性物質汚染が確認された。
中越沖地震は、震源が柏崎沖のため、津波注意報が出されたが、幸いにもわずか1mの高さで、本震から1時間後に津波注意報は解除され、柏崎刈羽原発は津波に飲まれなかった。
もちろん1m程度の津波だからって、油断してはいけないが。
しかし、3号機の変圧器から火災が発生し、2時間後に消し止めたが、少量の放射能漏れが確認された。もっとも自然に存在する放射性物質とくらべて少量ではあるものの、耐震基準や震災発生の対応において改善が必要とされた。
この時点では大津波を想定しておらず、結果、福島第1原発の火災事故を防ぐことができなかった。
本格的な夏を迎える矢先に、首都圏の最大電力を供給する柏崎刈羽原発が被災したことで、電力不足が懸念された。
そのため、横須賀火力発電所にあり、一旦廃止した2号ガスタービン機を復活運転してしのいだ。(その後、東日本大震災の際に1号ガスタービン機共々再稼働している)
また、緊急用に、那須町の水力発電ダムも待機させていた。
なお、この年8月16日(送り盆)には、埼玉県熊谷市で、岐阜県多治見市共に日本最高気温40.9度を記録しただけでなく、近隣の群馬県館林市でも同じ日に40.3度を記録するという、空前絶後の猛暑となった。(その後館林市は2010年、年間最多猛暑日41日を記録し、2011年には6月22日に全国初の猛暑日を記録する。)
このため否応なく冷房の需要が増え、電力不足が心配された。
私も当日ではないが、日本最高気温を記録する2日前に熊谷・高崎へ車で来たことがある。その時も40度近い猛暑で、冷房の効いた車から降りる時、熱風が激しく、なかなか降りれなかった。JR高崎線・国道17号・そして秩父鉄道沿線はとにかく猛暑に見舞われやすい。

今年夏、関西電力管内は世間の反発のさなか、大飯原発3号機に続き、4号機も7月18日稼働開始し、25日にはフル稼働の予定。それまで電力不足は続く模様。計画停電も場合によっては実施する。
4号機もフル稼働すれば、原発ゼロでは15%節電目標でも不足するものが、10%節電目標となり、計画停電も解消される見通し。
しかし、節電は引き続き協力しなければならない。
以上、新潟県中越沖地震と猛暑と原発について語りました。


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9月29日 JR東 新幹線ダイヤ改正

JR東日本は、9月29日に、新幹線を中心にダイヤ改正することとした。

E5系はやて
E5系はやて

東北新幹線では「はやて」にE5系を増強する。その際捻出されるE2系が山形新幹線「つばさ」と連結する「やまびこ」へ転用。すでに3月から開始しているが、9月29日改正からは、東京~福島間最速275km/hで運転し、「つばさ」は東京~山形間下りが最速2時間26分と、3分短縮される。1992年運転開始以来最速となる。上り列車の最速所要時間に変化はない。

E2系やまびこ+E3系つばさ
E2系やまびこ+E3系つばさ

その関連で、従来「つばさ」のパートナー「Maxやまびこ」に使用されていたオール2階建てのE4系が上越新幹線へ転属。これにより東北新幹線(大宮以北)から2階建て車両が姿を消す。1990年の200系2階建てグリーン車登場以来、22年の歴史に幕を閉じる。

E4系16両編成
E4系8両×2=16両編成

上越新幹線では、E4系8両編成を重連にし、16両編成で使用する。座席数をE1系より405席増やし、着席サービスを強化する。
この関連で、初代MaxのE1系が、全面引退する予定。

まとめると、
「はやて」E5系増加→「はやて」を追われたE2系が「つばさ」連結の「やまびこ」へ→「Maxやまびこ」を追われたE4系が上越新幹線へ→運用のなくなるE1系が引退
と、運用が押し出される結果になる。

E1系
初代Max E1系

E1系は、1994年7月15日、新幹線車両初のオール2階建てとして、さっそうとデビューした。私も初めて見た時、200系などと比べ、異常に大きい新幹線とびっくりしたものである。高架線でもはっきり存在感を示す。「Multi amenity express」の頭文字をとって、Maxという愛称が付けられた。
当初のカラーリングは、グレーとホワイトのツートンカラーに、真ん中にエメラルドグリーンのラインが入っていた。
また、JR東日本新幹線初の「E」が付く系列となった。登場前の仮称は、「600系」であったが、JR東が独自に系列を制定し、「E1系」を名乗ることになった。現在も600系を名乗る新幹線車両は登場していない。
12両編成だが、座席数は200系12両編成の895席に対し、1229席と、37%増加が図られた。
また当初は、冬の降雪時の上越新幹線を走行中、除雪用スプリンクラーの水しぶきが1階の窓に当たるという問題も懸念されたが、大きな問題になっておらず、杞憂であった。
当初は東北新幹線でも走っていて、2階建てグリーン車2両を連結した200系16両編成(座席数がE1系とほぼ同じ)に伍して、東京~盛岡間当時最速2時間36分の「スーパーやまびこ」でも運用されていたが、1997年3月、秋田新幹線「こまち」運転開始に伴い、速達列車の座は「こまち」連結のE2系「やまびこ」(2002年12月東北新幹線八戸延伸より「はやて」)にとって代わり、E1系は仙台~盛岡間各駅停車「やまびこ」と、東京~那須塩原間の朝と夜の「なすの」を中心に使用されることになった。
その後東北新幹線では、2代目MaxのE4系が8両編成で登場し、2本連結して16両編成も運転され(座席数1634と、さらに32%増加)、8両編成で「つばさ」の相手も務まるようになると、12両固定のE1系は使いにくくなっていった。
そのため1999年12月改正で東北新幹線から撤退し、上越新幹線のみ使用となった。
2003年度より、リニューアルが行われ、外装にトキ色を使用し、車内も大幅に改装した。
しかし、スチール(鋼鉄)製のためか、老朽化が進み、今回のダイヤ改正で引退することにした。
新幹線車両としては、スチール製車両はこのE1系の他、初代「つばさ」400系、東海道・山陽新幹線0系・100系があったが、E1系以外はいずれも既に引退している。
新幹線現役最古参の200系は、上越新幹線のみだが、9月改正以降も走り続けるようだ。
JR発足後の1990年代に登場した初代「つばさ」400系に続き、初代MaxのE1系も引退するのに、1980年代、国鉄時代に登場した200系がまだ走り続ける。

200系
200系はいつまで走り続けるのだろうか。


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節電の夏

昨年に続き、今年も節電の夏がやってきました。東日本大震災から2度目の夏です。
昨年夏は原発が数基稼働していて、節電だけで済み、計画停電は実施されませんでしたが、今年は下手すると原発が1基も動かない状況となり、昨年以上に節電を実行しなればなりません。
今のところ、梅雨空が広がり本格的な暑さには至っていないが、中旬に入ると、本格的な暑さがやってきます。
きょうより関西電力大飯原発(福井県おおい町)が再稼働するというが、猛反対も多く稼働できるか不安です。
5月5日に北海道電力泊原発が停止し、日本国内の原発は全て停止して以来、2か月ぶりに稼働します。
早ければ4日に3号機が本格稼働し、中旬には4号機も稼働開始し、24日にはフル稼働できる見通しといいます。
大飯原発が再稼働できない場合、関電管内では最大15%の節電目標とし、2010年並みの猛暑となった場合、大規模停電を避けるべく、グループ毎の計画停電も実施する方針です。関東では東日本大震災直後、計画停電を2週間程度実施しましたが、関西では未経験で不安も多いことと思います。
関電に電力融通する中部・北陸、中国電力も10%の節電目標です。
大飯原発が再稼働すれば、関電管内の節電目標も10%に緩和され、計画停電も回避できます。
原発稼働に猛反対が根強いですが、現在の状況からして、即直ちに原発を全廃するのは無理です。
福島第1の事故を恐れている理由がほとんどですが、大規模な原発事故が起きる確率は、百年に1回。ジャンボ宝くじの1等、2等が当選するより低い確率です。
原子炉は新設されて、30~50年くらいで廃炉されます。
小規模な事故は、毎年のように発生していますが、福島のような大規模事故は、百年から数百年に1回の確率です。
今のところ太陽光、風力発電も原発に代わるほどの実用段階ではないし、技術革新によって本格実用化するのは、まだまだ先です。
原発は急には廃止できませんが、段階的には廃止する方針し、原発に代わり太陽光、風力発電が台頭する世の中を、期待しています。


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新幹線大宮駅 その3

その2のこまち、つばさ、そして駅名板、列車案内板に続きます。

200系たにがわ
東北・上越新幹線は今年30周年。
どっこい、大ベテランの200系もまだ頑張ってます。ちょっぴり感動した。運転席すぐ上のアンテナが古めかしい。ドア直後の雪切室も、200系を印象づける。

200系新幹線
2012年現在、200系は10両編成が8本、上越新幹線で運転されている。全て写真のリニューアル車両である。6月23日、緑とクリームのオリジナル塗装が東北新幹線30周年記念列車で運転された。
東北新幹線の定期列車からは、2011年11月限りで引退。
現役での新幹線としては、唯一の国鉄型・国鉄時代製造の車両である。写真の先頭車は、定員が少ない1000番台車で、1983年度製造の現役最古参。1982年の開業前に製造された200系は、全て廃車されている。

E1系
しばらくすると、初代MaxのE1系がやって来た。

E1系
E1系は12両編成。8両編成を重連にした16両編成のE4系と比べても、12両貫通のオール2階建て編成は、改めて凄い迫力がある。現在は上越新幹線で活躍。

E1系グリーン車
最後尾の車両を除き、9・10・11号車と、グリーン車が3両続く。ただし1階は普通席。窓の大きさが2階と1階で違う。

トキ
E1系Maxのエンブレム。佐渡島の特別天然記念物「トキ」をモチーフにしている。
車体のラインも、トキ色である。
※E1系は老朽化のため今年9月29日ダイヤ改正で引退する予定。代替として、東北新幹線からE5系増加で余剰となるE4系Maxを転用させ、16両編成で走らせる。

新幹線を撮影したあと、在来線ホームへ。

183系特急
留置している183系。やっぱり国鉄特急電車は正面の特急マークが輝く。JNRマークがないのが残念だが。もっとも今は国鉄じゃないから当たり前か。

武蔵野線205系
しばらくすると、なぜか武蔵野線の205系が回送してきた。ホームにいったん停車した後、北上していった。

京葉線205系
さらに奥に目をやると、京葉線の205系も4両編成で2本留置していた。

以上長くなりましたが、JR大宮駅での撮影でした。
久々に長い記事書きこんで、疲れたぁぁぁ。



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