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流鉄と武蔵野線

先日、流鉄流山線の乗客減少について説明しましたが、減少する原因はTXだけじゃなかったんです。以前から少しではあるが乗客減してます。少子化の要因もありますが、私が気になるのは、平行するJR武蔵野線にあると思います。流山線は、よく地図を見ると、なんとなく武蔵野線とかぶっている気もします。新松戸(流鉄幸谷、小金城趾駅)・南流山(鰭ヶ崎駅)・江戸川をわたって三郷駅(平和台、流山駅)もかぶっています。
武蔵野線205系"
武蔵野線205系 大半は山手線からの転用 2006-09-03 西船橋駅

武蔵野線は1973年4月、府中本町~新松戸間が開通しました。1978年10月には西船橋まで延長しました。ちなみに流山線幸谷駅の目の前にある新松戸駅は'73年武蔵野線開通の時開業した駅です。東京都府中市、国分寺市に通っていた国鉄競馬場線(国分寺~東京競馬場間)が武蔵野線とかぶる理由で武蔵野線開通と同時に廃止されたことを考えれば、流山線も廃止が考えられたのですが、当時の武蔵野線は貨物がメインで、旅客電車は朝でも15分おき、日中は40~60分おきと、1時間に1~2本しかなく、流山線より利便性が悪かったため、流山線は地域の人々に重宝されました。
しかし、1980年代中期から、武蔵野線は利便性が年々向上し、日中も15分おき、90年代から10分おきと、13~20分おきの流山線より多くの電車が走るようになりました。
ついでに言えば、常磐線各駅停車は、1971年の地下鉄千代田線乗り入れ以来、常磐線内は現在まで日中の運転は12分おきです。
また武蔵野線は、他線区の中古とはいえ、冷房車が1980年代中期から走りはじめ、1990年には冷房化率100%を達成しました。1991年ころ、新車も投入されました。
武蔵野線205系メルヘン顔
武蔵野線向けに1991年ころ、205系新車も投入されている 2006-09-17 西船橋駅

いっぽう流山線は、1994年になってようやく冷房車が走り、全車両冷房化は2001年でした。
武蔵野線は、JRが運営していて、越谷、さいたま、府中市へ、反対側は西船橋、さらに東京ディズニーリゾート、そして東京駅へ一直線で行けます。乗り換え路線も多種多様で、東京から延びる鉄道路線すべてに(中電快速や中央特快、神奈川県内はのぞく)乗り換えられます。要するに行動、運用範囲が広いということです。
対して流山線は、千葉県流山市と松戸市といったごく狭い地域を往復するだけの路線です。乗り換え路線はJR武蔵野線と常磐線各駅停車だけです。起点の馬橋駅はもちろん、幸谷駅の近隣JR新松戸駅にも快速は停車しません。常磐線快速利用客からは忘れられた存在にしか見えません。
こんな状況ではTX開通以前にJRにも乗客をとられてしまうと思います。
また、流山線を利用して通学する中高生はいるのでしょうか。全長5.5kmの流山線で通学するくらいなら、自転車でも十分だと思います。地域によっては、電車どころかバスすら走ってない場所もあるんですから。
私は高校時代、北関東のとある地域に住み、自宅から10km離れた駅まで自転車で毎日通ってました。自宅周辺は電車どころかバスもない地域です。
ついでに言えば、私は中学時代まで電車はぜいたくな乗り物でした。遠くへ出かけるよそ行きの乗り物だし、当たり前ですがカネ取られるし、キップ買うだけでも緊張し、一人で電車に乗れず、親と一緒に乗るのが常識でした。いつも自転車で間に合わせてました。電車に乗ったら大人って感じでした。いい意味で言えば大人のにおい、悪く言えば加齢臭が漂う感じです。新幹線に乗るのも修学旅行の時くらいでした。高校に進学して初めて一人で電車に乗りました。毎日乗っていてだんだん慣れてきて、大人の感覚がつかめてきました。
長くなってしまいましたが、この辺で語りを終わりとさせていただきます。

最後に、長らく主力だった、今はなき懐かしの武蔵野線103系の画像を紹介しましょう。
武蔵野線クモハ103
クモハ103の窓左上にあった運行番号窓は埋められているのが特徴であった
2003-05-11 北朝霞(きたあさか)駅

武蔵野線103系AU712
AU712冷房機 小型クーラー2基搭載車両もあった 2002-11-02 新三郷駅周辺

103系高運転台
武蔵野線103系の主力だったクハ103高運転台 2003-05-11 北朝霞駅

2005年12月まで、武蔵野線の103系は205系に置き換えられ引退しました。



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