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営業係数と国鉄の話

世の中最強の不況ですね。赤字の会社も多いことでしょう。
皆さまは、営業係数というのをご存じでしょうか。
営業係数とは、100円稼ぐのにいくらコストがかかるかというものです。収支係数ともいいます。

計算の仕方は、 (支出(経費)÷収入)×100 です。

100より小さければ黒字、大きければ赤字を意味します。

たとえば、会社の年間売り上げ1億円、経費1億5000万円の場合、
上記の計算に当てはめると、

1億5000万円÷1億円×100=150

すなわち、その会社の営業係数は150となります。赤字です。

さて、話はいきなりですが、昔の国鉄の話をしましょう。国鉄が大赤字なのは有名でした。1987年の民営化の時点で、累積赤字がなんと37兆円!! 大変な金額でし。
JRがかつての国鉄時代に、営業係数は赤字ローカル線などの営業指標としてよく用いられていました。

1980年ごろの国鉄の黒字路線は、東海道新幹線、山手線、横浜線、高崎線など。営業係数が40~80程度でした。国鉄の黒字路線は、数えるほどしかありません。
東海道新幹線は、日本の大動脈で、利用が非常に多く、特急料金を必ず払うため、一人当たりの料金が高いからです。
山手線は、東京を代表する電車であり、短距離の乗客が多く(山手線の平均乗車時間は12分、渋谷~品川、上野~池袋など、距離にして7~8km)、キロあたりの単価が高くなります。
横浜線は、私鉄との乗り換え客、短距離客が多く、ラッシュ時は上り下りともまんべんなく混み合います。効率よく運んでます。他路線では、朝は上りだけ、夜は下りだけ混雑する場合が多く、効率が悪いからです。
高崎線は、路線が大宮~高崎間と短い区間で終わり、かつ利用客も多いので、黒字となりやすいでしょう。その点東北本線、東海道本線などは、路線距離が長く、それだけムラが生じ、いくら首都圏で混んでも、地方が閑散では全体で赤字となってしまいます。

逆に、国鉄を代表する超赤字路線は、1980年頃は北海道にあった美幸線(びこうせん、みゆきせんではありません)、白糠線(しらぬかせん)、福岡県の添田線(そえだせん)などが有名でした。営業係数なんと3000以上!! つまり経費が収入の30倍以上もかかる計算です。普通の会社やったら確実に倒産まちがいなしでしょう。
これらの路線は、極端に人口が少ない地域を走る超ローカル線で、利用客は主に通学の高校生やお年寄りが中心です。それ以外の人は自家用車で移動します。
また、いわゆる盲腸線(行き止まり線)のため、地元に住む人以外だれも利用しません。もし利用したとしても、鉄道マニアくらいでしょう。それでも列車は走らせなければならず、本線並みに本数を走らせてたら、赤字がかさみます。だから、1日5往復以下程度と、必要最小限の便数しか走らせません。こうして、ますます利用しづらくなる悪循環に陥ります。
さらに、北海道では降雪地帯のため、除雪も必要です。また、当時の国鉄のディーゼルカーは、非力だったため、1両では積もった雪をどかす力もなく、客だれもいなくても2両連結にします。こうして赤字がかさんでしまうのです。
九州の添田線は、盲腸線ではありませんでしたが、もともとは、筑豊地方(福岡県中部)で採取される石炭輸送に使用されていて、栄えていた路線でした。しかし、1960年代、日本のエネルギーが石炭から石油にチェンジしたことにより、付近の筑豊炭鉱も閉山し、石炭輸送しか利点がなく、沿線人口も少なかった添田線は、大赤字に転落してしまいました。1980年の営業係数ワースト1位でした。
これらの路線は、1980年代中ごろに廃止されました。

以上、昔の国鉄の話になってしまいましたが、みなさんの家計も、ぜひこの営業係数で計算してみませんか。

大不況の世のなか、がんばってください。

ガンバ~レ つ~よいぞ ぼくらのなまか あ~か~ど~すずのすけ!(故東 八郎のノリ)

以上、営業係数について、私の独り言でした。長くなってゴメ~ン まことにスイマメ~ン!




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