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日比谷線事故から10年

営団03系
営団日比谷線03系 写真の車両側面が対向列車に接触し大破した。写真の車両は当該車にあたり、のちに復旧した。営団時代の画像

2000年3月8日午前9時1分ごろ、東京の営団(現東京メトロ)日比谷線中目黒駅付近で、中目黒駅に到着直前の菊名行き電車(営団03系)の最後部が脱線し、反対方向の竹ノ塚行き電車(東武20000系)と衝突した事故がありました。

東武20000系
事故車両と同型の東武20000系

菊名行き電車の最後部車両は反対方向の線路にはみ出し、竹ノ塚行き電車の3~6両目に接触し、5~6両目の車体がえぐり取られた。菊名行きの電車最後部も側面が完全にもぎとられ、爆撃を受けたかの有様だった。
原因は、恵比寿駅から中目黒駅へ地上へ出る時、急カーブでせり上げて脱輪したのであった。当カーブは半径140mと非常に急であり、営団の基準からして脱線防止ガードを設置すべきにもかかわらず、設置しなかったことが原因とされる。
乗り入れ先の東急東横線では、1986年3月に、当時地上・高架だった横浜駅構内で、最新鋭9000系が脱線する事故があった。これを機に東急電鉄は、半径450m以内のカーブに脱線防止ガードを設置した。横浜駅構内のカーブが半径450mだったため。現在でも最も厳しい基準である。JRでは半径300m以内と定められている。
日比谷線の場合でも、脱線防止ガードが設置されていれば防げた事故だと思う。
この事故で死者5名、負傷者60名以上と、日本の地下鉄としては、初の死亡事故となってしまった。この事故後、現場には脱線防止ガードが設置された。

脱線防止ガード
脱線防止ガード 右レールのすぐ内側に敷かれているもの 車輪乗り上げを防ぐ 

ちなみに中目黒駅では、以前にも2度事故が発生していた。1965年に、2000年と同位置で脱線事故が発生、1992年には引き上げ線で電車同士の衝突事故が発生している。ともに死者は出なかった。
また日比谷線全体では、1968年に、神谷町駅で火災が発生、1両が全焼する事故も発生していた。
日比谷線は1961年に、仲御徒町~南千住間が最初に開通し、翌62年5月、北千住~人形町間が開通、東武線と相互乗り入れを開始。1964年8月には北千住~中目黒間が全通し、東急東横線とも相互乗り入れを開始した。
車両サイズは全長が18mと、東西線など後発路線に比べて小型である。当初は東武が20m対応を提案したが、東急・営団が拒否したため、18m対応で建設した。というのも当時東急は18m車体が最大規格だったからである。しかしその後、東急も営団も20m規格となり、現在は東武・東急とも日比谷線直通電車を除き全て20m規格となって、輸送力に禍根を残している。
そのため日比谷線へ直通する電車は、東急・東武とも需要の少ない各駅停車ばかりである。モチベーションの上がらない相互乗り入れとなってしまっている。日比谷線で事故が頻発するのは、これが遠因だと思う。

日比谷線03系5ドア車両
東京メトロ日比谷線03系5ドア車両

日比谷線直通の特徴は、半蔵門線直通とちがい、東急線からは、東武線と接続する北千住まで、東武線からは、東急線と接続する中目黒まで運転する。3社直通はしない。東急車が東武線へ、東武車が東急線へ行くことはない。東京メトロ車でも3社直通はしない。さらにかつての営団3000系は、東急直通用、東武直通用と運用が分離していた。
日比谷線が20m規格で建設されていれば、東急・東武ともども急行電車も日比谷線へ直通できて、今頃は元町・中華街発南栗橋or館林行き急行なども実現していたであろう。
現在でも、大型連休に北千住発元町・中華街行き臨時急行が1日1本運転されている程度である。
また最近では、東横特急の登場で、東横線での日比谷線直通は影が薄くなっている気がする。渋谷へ行かないからだと思う。かつては日中でも1時間4本だったが、現在は1時間2本に減らされている。
2012年、東横線が東京メトロ副都心線と直結すると、その代わりに日比谷線直通が廃止されることが予想される。日比谷線直通用東急1000系も1989年の登場から20年前後たち、池上線・東急多摩川線用の1000系は1990年代製造と比較的新しいにもかかわらず、すでに地方私鉄へ譲渡も始まって、譲渡されず解体された車両もある。これらの状況から、今後どうなるのか。

東急1000系
日比谷線直通用の東急1000系

東京メトロは事故が多い気がする。昨年9月に東西線で作業車両に電車が追突する事故が発生している。今までも多くの事故を起こしている。同じ東京の都営地下鉄に比べて格段に事故が多い。
東京、いや日本の地下鉄のカリスマとして存在するのだから、もっとしっかり安全運行してほしいです。


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