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新幹線開通の表とウラ

E2系「はやて」

先日、待望の全線開通を果たした東北新幹線ですが、すべての人々に歓迎されたわけではありません。
新幹線で青森まで行けるのはいいのですが、いっぽうで在来線の特急列車が廃止されたでけでなく、並行する在来線自体も廃止、第3セクター鉄道に転換されるのです。
国鉄時代は、新幹線が開通しても在来線も国鉄・JRのままでしたが、JR化後に開通した整備新幹線はすべて第3セクターに転換される決まりです。利益の出る新幹線をJRが運営し、利益の出ない在来線は地域に押し付ける、汚いやり方、批判の声も多いです。
1997年、長野(北陸)新幹線では、信越本線横川~軽井沢間(碓氷峠の急勾配)は廃止、軽井沢~篠ノ井間は3セク「しなの鉄道」に、延長区間長野~金沢間(信越・北陸本線)も3セク鉄道に転換される予定です。
2004年、九州新幹線では、鹿児島本線新八代~川内(せんだい)間は肥薩おれんじ鉄道に、
2002年、東北新幹線でも東北本線盛岡以北は岩手県内はIGRいわて銀河鉄道、青森県内は青い森鉄道に転換されました。今回2010年、新青森開通で、八戸~青森間も青い森鉄道に転換されます。
その結果、JR大湊線・八戸線は、孤立したJR線となりますが、車両が工場入りするときはどうするんでしょうか。八戸線はJR新幹線と直接乗り換えられますが、大湊線は八戸駅から青い森鉄道で野辺地駅まで行かなければなりません。おまけに特急も廃止されたので所要時間もかかります。乗客の減少が心配されます。

整備新幹線はいずれも絶好調な反面、平行在来線転換の3セク鉄道は、赤字経営を強いられているのが現状です。新幹線は早くて魅力あるのに対し、在来線は目新しさがなくて、新幹線の恩恵を受けないのがほとんどです。新青森開通で、新幹線の直接の恩恵を受けるのは、青森市民だけと思います。途中の区間は、新幹線から大きくコースが外れ、新幹線の恩恵はまったく受けません。
盛岡~八戸間も、いわて沼宮内、二戸駅と在来線に接続する駅があるにもかかわらず、これらの駅で乗降する客は少ないです。
九州新幹線にしても、途中駅での乗降客は少ないです。肥薩おれんじ鉄道は、新幹線との乗換駅があるにもかかわらず、開業以来赤字経営が続き、早くも存続の危機に瀕してます。
在来線は、3セク鉄道に転換されると、もうJRではなく、別会社です。したがって、運賃が割高になるだけでなく、JR線と乗り継ぐとさらに高くなり、下手すると新幹線より高くなる場合もありかもしれません。
平行在来線は、新幹線開通前は、華やかに特急が行き来していたのに、新幹線が開通したことで特急が廃止され、普通列車中心のダイヤになり、所要時間も大幅に増大し、不便さが増し、一気に寂れてしまいます。特に新幹線から大きく離れた駅は、新幹線の恩恵を受けないうえ、特急が廃止され、以前より不便さが増します。その結果、地域は寂れていきます。華やかな特急街道だった幹線が、ローカル線に転落していきます。

以上、新幹線の表と裏を語りました。


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