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三陸鉄道 復旧に100億円かかる

今回の東北・関東大震災で三陸沿岸の鉄道網は大打撃。
中でも、第3セクターの三陸鉄道は、南リアス線(釜石~盛間)が壊滅的な被害を受けた。
唐丹(とうに)~吉浜間の高架橋が落下し、釜石市内の鉄橋も橋脚にひびが入るなど、寸断され、復旧の見通しは立っていない。
北リアス線(久慈~宮古間)も、高架線の島越駅(カルボナード)が駅舎ともども津波で流されるなどの被害が出ている。
北リアス線は現在、次の区間を臨時ダイヤで運行し、
久慈~陸中野田間は1日5往復、小本~宮古間は1日3往復運行している。
いずれも転換前、国鉄時代の運転本数である。

三陸鉄道は、廃止の対象に挙げられた旧国鉄久慈線・宮古線と、旧国鉄盛線、そして未成線を引き継いで1981年設立した第3セクター鉄道である。地元岩手県と沿線自治体が資本を出費している。
1984年4月、国鉄転換線第3セクター第1号として、旧国鉄線を引き継いで営業を開始した。
久慈~(久慈線)~普代~(未成区間)~田老~(宮古線)~宮古が北リアス線(全長71km)、国鉄(JR)山田線をはさんで釜石~(未成区間)~吉浜~(盛線)~盛が南リアス線(全長36km)として営業を開始した。
当初は、国鉄とは一味違った斬新な塗装の気動車が目を引き、また東北新幹線の開通直後もあり、好調なスタートを切った。
三陸鉄道の成功を受け、全国各地の国鉄ローカル線が、第3セクターへ転換するブームの火付け役であった。
1980年代には、多くの第3セクター鉄道が次々誕生した。既存の国鉄線のみならず、未成区間を引き継いだ路線も誕生した。
しかし、第3セクターの目新しさも薄れ、バブル崩壊が訪れると、利用客は減少、特に少子高齢化で最大の顧客だった高校通学客が減少し、多くの会社は赤字へ転落していった。初年度から赤字の会社もある。三木鉄道、神岡鉄道などすでに廃線となった第3セクター鉄道もある。黒字の第3セクター鉄道は、智頭急行・北越急行・愛知環状鉄道など少数派である。
三陸鉄道も、開業10年目の1993年度にして赤字に転落し、以来、県や自治体などから補助金を受けて運行している。赤字であるため、新車投入もままならず、開業以来の車両を使いせざるを得ない状況である。
そこに襲ったのが、東北・関東大震災だ。
南・北リアス線共に甚大な被害を受け、復旧には100億円もかかる見方もある。仮に調達できたとしても、復旧に1年以上かかるそうだ。
100億円という巨額は、会社単独で用意するのは到底無理だろう。
現在の鉄道施設災害復旧費補助制度では、復旧費のうち国・地方自治体が25%ずつ、鉄道事業者が半額を負担する。第3セクターは地元自治体が事業者分の負担も迫られる。地方自治体が設立した会社だからだ。
国は25億円、残り75億円が三陸鉄道や岩手県と沿線自治体の負担になる。
国としても、「今回の地震は通常の災害と異なり、被災自治体の負担は計り知れない。鉄道の復旧について国の補助率を拡大したり、違う枠組みによる支援も検討したい」と話している。
2005年9月、台風14号の来襲により、鉄橋が流失するなど線路が壊滅的な被害を受けた、宮崎県の高千穂鉄道も、復旧費用が捻出できずに最終的には廃線に追い込まれた。復旧費用が需要に見合うかどうか(コストパフォーマンス)、判断した結果だ。末期は利用客が減少し、経営が悪化していた。
三鉄においても、バブル以降一貫して利用客は減少している。
復旧費用が需要に見合うかどうか。存続か廃止か、どう判断すべきか。
地域の足として、支持されてきた三鉄。
国鉄時代開業した区間は、高校進学率を上昇させた功績がある。久慈線や盛線など、1970年代以前は開業しておらず、国道など道路が狭い、未舗装と交通が不便なため高校進学率が低かった。高価な料金を払って、遅いバスで通学しなければならず、それが苦痛だったため、高校進学をあきらめた人々が多かった。
国鉄久慈線・盛線が開通して、列車はバスに比べて速く、また国鉄運賃はバスに比べて安い(特に通学定期は安い)ため、高校進学率が劇的に上昇した。久慈線沿線では5割、盛線沿線では3割の進学率だったのが、共に9割にまで上昇し、全国レベルの進学率にまで成長した。
また、三鉄の各線は、いずれも1970年代以降に開通した比較的近代的な鉄道。新幹線と同じく踏切がなく、全線立体交差、トンネルが多く南リアス線は全線のうち60%がトンネル区間、北リアス線摂待~田老間の真崎トンネル(6,532m)は、開業当初私鉄最長のトンネルであった。現在も非電化区間では日本最長である。トンネル以外の区間も、高架・盛土が多用された近代的な鉄道である。ゆえに建設費も相当かかったことだろう。
地域の足として支えてきた、国鉄→三鉄。
将来が心配である。

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