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阪神・淡路大震災当時の阪神電鉄

先ほど三陸鉄道の深刻な被害状況を紹介したが、
1995年1月17日、阪神・淡路大震災の際、阪神電気鉄道も甚大な被害を受けた。
所有車両310両のうち、4割にあたる120両以上が被災し、さらにその中の4割にあたる41両が、修理できずに廃車された。急行用車両・赤胴車33両、普通用のジェットカー青胴車8両が廃車された。地震発生当時、ジェットカー普通車のみの運行であった。
神戸市内の高架線を走行中に傾いたり、三宮駅に停車中、激しく脱線・変形するなどの被害を受けた。急行用の車両は、まだ運用についておらず、高架の石屋川車庫で待機し、当日の運用を待っていた。
本日の仕事を始める矢先に大地震が襲い、石屋川車庫は崩落し、車庫の上に止めていた電車は、高架橋ごと落ちた。そのため、台車など激しく損傷し、修理不能で廃車された。
その他、地下線を走行中、大地震のゆれで壁への激突を繰り返し、大破した電車もあった。
これらの車両が廃車された。
被災総額470億円、当時の阪神電鉄年間売り上げ額280億円の1.7倍にもなった。このため、子会社である阪神タイガースの身売り説が流れた。
当時、阪神はBクラス、ていうか最下位の年も多く、球団としても売り上げ不振に陥っていた。
阪神電鉄は、阪神間の通勤・通学・生活路線のみならず、大阪梅田から甲子園球場へアクセスの役割も担っている。タイガースが不振な状況では、電鉄の経営も圧迫させる。タイガースが好調なら、甲子園へ行く客も多くなり、電鉄経営も潤う。
阪神電鉄の復旧は急ピッチで進められ、震災から5ヶ月以上たった1995年6月26日には全線が復旧した。
全線復旧しても、40両が廃車されていて、急行用は6両編成6本、普通用は4両編成2本不足していた。その分運転本数が不足する。このため、朝・夜ラッシュは若干間引き運転をした。
その後、95年秋には、普通車ジェットカーの新車を4両編成×2本投入した。96年春には、急行用の車両6両編成×5本を投入した。いずれも震災で廃車になった補充用である。
その他急行用は、震災で廃車になった部品を再利用して、車体のみ製造した震災復旧車3両も追加した。
これにより、阪神の車両は震災前の両数と同じになった。
1998年3月には、阪神~山陽電鉄間の相互直通運転も開始した。従来の阪神梅田~須磨浦公園、阪神大石~山陽姫路間といったものでなく、大阪梅田~山陽姫路間の直通特急というものである。
姫路行きは「姫路ライナー」、梅田行きは「大阪ライナー」。
しかし、震災後、阪神・阪急より早く復旧したJRは、その早い復旧を利用し、私鉄が全線復旧するまでの間、一時的にJRを利用していた客も固定客にしてしまった。
震災後、私鉄の利用客は震災前の3割程度減ってしまった。
国鉄時代は、東海道本線は不便だったが、JR化後、頻発運転やスピードアップで便利なダイヤになっていき、私鉄を常時利用していた客もJRに流れてしまった。
また、JRは直線が多く、スピードアップが容易であるのをいいことに、新快速は年々スピードアップするなど、容赦なく私鉄に差をつけていった。もっともそれが福知山線脱線事故の遠因になってしまったが。
そのため、阪神~山陽電鉄の直通特急は、苦戦を強いられている。
JRは特に、神戸市内が安くて便利である。
神戸市内で私鉄利用の場合、阪神or阪急電鉄~神戸高速鉄道~山陽電鉄を利用するのだが、3社にまたがるため、料金もJR単独にくらべて著しく高くなってしまう。
山陽電鉄は、特に短距離料金が震災後大幅に値上げされ、10km程度の料金はJRの2倍も高いのだ。そのうえ神戸高速鉄道、阪神または阪急電鉄を乗り継げば相当高い。私鉄は所要時間・料金とも苦戦を強いられている。
かつての私鉄王国関西はどこへ。
もっとも1社のみの利用なら、安く済むのだが。

以上、阪神・淡路大震災当時と、その後の阪神電鉄でした。
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