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尼崎JR脱線事故から4年 No more Amagasaki.

2005年4月25日、月曜日。新しい1週間が始まろうとしていた。当日、大阪の天気予報は雨、しかし予報は見事にはずれ、朝から強い太陽が照り付けていた。
9時18分、尼崎駅に向かう福知山線(JR宝塚線)の快速電車が急カーブを曲がりそこねて脱線、マンションに激突。死者107名、重軽傷者560名以上の大惨事となった。
死者100名以上の鉄道事故は、1963年11月に死者161名を出した鶴見事故(横須賀線)、1962年5月に死者160名出した三河島事故(常磐線)以来である。三河島・鶴見事故の教訓から、ATS(自動列車停止装置)が設置された。
現代の日本の鉄道技術では、ここまで大規模な重大事故は起こりえないはずだ。私は日本の鉄道を信頼している。世界に誇れる安全性を。それがなぜ、21世紀の現代になって大規模な鉄道事故が発生したのか!

福知山線は国鉄時代、のどかなローカル線の単線で、本数も全線にわたって1時間に1本もなかった。それも旧型客車がとことこと。このため不便で、大阪へ行くには、平行路線で、本数の多い阪急宝塚線を利用していた。三田方面からの乗客も、宝塚で阪急へ乗り換えて大阪・梅田へ向かっていた。
福知山線が生まれ変わるのは、1986年11月の全線電化のとき。客車列車は廃止され電車となり、大増発、スピードアップも行われ、利便性が大幅に向上した。以後も電車は増発に増発を繰り返し、現在の過密ダイヤへ成長した。
1997年には地下のJR東西線(尼崎~北新地~京橋)が開通。福知山線の電車は単に大阪行きのみならず、学研都市線(片町線)へも直通するようになった。尼崎駅のホームも、JR神戸線(東海道本線)と同じホームで乗り換えられるよう改良された。これに伴い、塚口~尼崎間の線路も付け替えられ、現在の急カーブが出現した。
電車が増発され、JR他線と本数は変わらなくなったのに、ATSは新型(P型)ではなく、国鉄時代からの古いタイプ(S型)を引き続き使用していた。そのうえ、事故現場の急カーブ手前には、ATSを設置すべきにもかかわらず、設置しなかった。
このため、時速110km以上で走っていた電車は急カーブで減速できず、遠心力によって脱線。マンションに激突した。

事故を起こした5418M快速電車・同志社前行きは、事故前から不自然な走り方だったそうだ。事故列車への送り込み運用、宝塚へ回送電車ではATSで何度も強制停車させられる。
折り返しとなる事故列車5418Mは、9時3分宝塚駅を出発。9時15分、伊丹駅へ到着するが、72mもオーバーランしてしまう(電車3両半)。すばやく停止位置を修正し、客扱いを済ませて、1分半遅れで伊丹駅を出発。
いつもとちがい、加速・スピードが速かったそうだ。そして9時18分ごろ、5418M快速電車は脱線、マンションに激突する。

事故列車の運転士は、運転歴1年未満の新人だった。JR西日本に入社して5年、駅員、車掌を経て、運転士になった。だが彼はイジメなどで悪名高い日勤教育を3度も受けている。車掌時代に2度、運転士になって1度受けている。
車掌時代には、車掌ブレーキを使用せずオーバーランさせたり、指導車掌の際に居眠りした理由で、運転士になってからは、停車駅で100mもオーバーランした理由で日勤教育を受けた。
事故直前にオーバーランしたことで、また日勤教育だ・・・、と恐れてたと思う彼は、常識はずれの猛スピードで、無理に次の停車駅に定刻に到着したかったのだろう。

2005年は、尼崎事故の他、重大鉄道事故が多発した1年だった。
以下リンク、事故の詳細(Wikipedia)

福知山線脱線事故(尼崎JR脱線事故)4/25

土佐くろしお鉄道宿毛駅特急激突事故3/2

東武線竹ノ塚駅踏切事故3/15

東武鉄道運転士懲戒解雇事件11/15
(尼崎事故・自社の踏切事故の反響と思われる)

羽越本線脱線事故12/25

以上、下手な文章で長くなってしまいましたが、

鉄道は安全第一!Safety First. No more Amagasaki!

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