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中国高速鉄道 事故後の対応

先日、大事故を起こした中国高速鉄道。

中国高速鉄道 事故現場

事故も衝撃だったが、その後の対応はもっと衝撃だった。
事故発生からわずか1日で、先頭車両からブラックボックスが回収されたものの、先頭車両は重機で粉々に解体され、土中に埋められたという。計器類もある運転室も埋められた。運転室の計器類は重要な証拠になるだけに、ネット上では、証拠隠滅の批判が高まっている。
さらに衝撃なのは、事故からわずか2日後に、運転再開したことだ。十分な現場検証も安全確認も行わずに、運転再開とはどういうことか。

日本の鉄道なら、(特に)重大事故の後、何日、何週間にもわたって現場検証が行われ、事故車両は人命救助の場合を除き解体してはいけない規則になっている。現場はなるべく事故当時の状態で保存することが望ましい。事故車両は搬出されても裁判終結まで廃車・解体ができない。事故の重大証拠として、調査の対象になるからだ。
運転再開にしても、入念に線路の検査をし、試運転を行って実施する。
日本の場合、事故から運転再開まで数ヶ月から1年近くかかる。
さらに悪質な場合、営業禁止処分も下される。
例えば、JR福知山線脱線事故(2005年4月25日)の場合、復旧に2ヶ月近くかかった。人命救助に3日、復旧に1ヶ月以上かかり、半月ほど試運転を行ったのち運転再開した。
さらに前の京福電鉄越前本線正面衝突事故(2000年12月17日と2001年6月24日。前者はブレーキ故障、後者は赤信号見落とし、ATS・自動列車停止装置の未設置も問題になった)にいたっては、半年に2度発生したことで、国から営業禁止処分がくだされ、2回目の事故翌日から国の指示で全線バス代行を余儀なくされた。
京福電鉄は、ATSを設置したいところだが、財政難で赤字続きだった福井鉄道部から撤退し、京都市内の路面電車(嵐電)のみの運行となった。
事故発生した越前本線と、同じ京福電鉄の路線だった三国芦原線は、2003年、第3セクターのえちぜん鉄道として再出発している。もちろんATSも設置。
このように、日本の鉄道では重大事故が発生すれば、厳正たる処分が下されるのに対し、中国のやることはどう考えても理解できない。
もしも日本の新幹線で、今回のような大事故が一度でも発生してたら、新幹線は恐ろしくてだれも乗るまい。まして大事故後数日で運転再開されても、恐怖に満ちて、乗ろうとは思わないだろう。新幹線は現在の安全のイメージに対し、航空機よりも恐ろしい乗り物と思われていたにちがいない。

また、先行列車が落雷で停電して停車していたのに、後続列車はなぜ走行していたのだろうか。後続列車のブレーキの痕跡も見られなかった。
日本の新幹線なら、先行列車が停車したら、後続列車も自動列車制御装置(ATC)によって自動的に停車するはず。ATCのみならず、列車集中制御装置(CTC)によっても停車させられる。
今回の大事故で、2本の列車位置関係は、追突するくらい離れていなかったから、2本の列車共に停車すべきである。
現地の時刻表によると、本来なら後続列車が先に走っていて、先行列車は後に到着する予定だったが、順序が逆になっていた。なぜ順序が逆になったのか、これも日本では考えられない。
中国国土に急速に拡大する超高速鉄道網。慎重に安全確認してから営業してほしい。


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