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TPPで思い出した革命的な事柄

野田佳彦首相は、TPP参加に積極的なところですが、自国の首を締めるようで、絶対におすすめできず、許しません。
TPP参加は、過去の出来事から見て、黒船来襲、太平洋戦争敗戦と並ぶ、歴史的な出来事です。
いずれも、日本という国の、大いなる転換を余儀なくされました。
黒船来襲は、鎖国に置かれていた江戸幕府に開国を迫られ、ひいては倒幕という場面にきました。徳川家康が江戸に幕府を開いてから250年以上、源頼朝が鎌倉に幕府を開いて700年近く続いた封建制も、幕を閉じ、明治維新を迎えました。

私としては、TPP参加の出来事は、2006年3月の、東武鉄道ダイヤ改正を思い出します。2006年3月18日、東武鉄道は最近まれに見る白紙ダイヤ改正を実施しました。
第一の目玉は、東武本線(日光・伊勢崎線)の優等通勤列車の主流が、浅草駅発着の準急から、東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線直通の急行に変わったことです。
東武線と東急田園都市線の相互直通運転は、2003年3月19日より開始していますが、東武線内は、朝と夜に通勤準急(現在の急行)が運転される以外、ほとんど新越谷駅から終点まで各駅停車の区間準急(現在の準急)でした。日中は毎時3本で、1本が南栗橋行き、2本は東武動物公園行きでした。そのため利便性がいまいちでしたが、ここに来て、一気に頭角を現すようになりました。

東武50050系
2006年3月ダイヤ改正でデビューした東武50050系。東武線は東急田園都市線直通急行が主力に。

東急線直通の急行は、10両編成なので、途中の南栗橋・久喜駅で乗り換えを余儀なくされます。理由として、
南栗橋駅以遠は、6両編成までしか入れません。久喜~館林駅間は、10両編成の入線も可能ですが、日中は10両は多いことと、館林のみならず太田駅にも行くため、6両編成にしました。
とにかく、準急時代は浅草・北千住から栃木・群馬へ乗り換えなしで行けたのに、多くの列車で南栗橋、久喜駅で乗り換えせねばならなくなりました。

東武8000系準急
長らく東武線の主力種別だった準急。改正後は区間急行へ変更。今は懐かしい8000系準急伊勢崎行き。かつては伊勢崎行き速達準急(A準急・東武動物公園から先も通過運転)も日中に毎時1本走っていて、後述する日光線快速ともども大好評であったが、2003年3月、特急「りょうもう」東武動物公園駅停車と引き換えに、館林、太田行きと同じく東武動物公園から先各駅停車にされた。
そして、2006年3月改正で、太田~伊勢崎間は、3両編成ワンマン列車の折り返し運転となった。
なお、3両編成の列車は、東武では珍しい奇数両編成である。東武の電車は2両単位の偶数両編成で組むのが鉄則であるが、この3両編成を組む800・850系は例外的な存在。

東武の3両編成列車
850系。東武では珍しい3両編成の列車。これも2006年3月ダイヤ改正で登場した。先頭車の前パンタグラフが特徴。800系は中間の車両にパンタがある。東上線の8000系8両固定編成を3両×2本に分割して改造した。伊勢崎線末端区間と佐野線のワンマン列車で活躍する。

このダイヤ改正で無料急行が誕生したため、「しもつけ」「きりふり」など300・350系使用の従来の有料急行は、現行車両のまま特急へ格上げされました。料金は変わりません。
ちなみに従来の準急は、区間急行に、地下鉄直通の区間準急は準急に変更されました。

第二の目玉は、JR線直通特急が走り始めたことです。JR新宿駅~東武日光駅を結ぶ特急「日光」、新宿駅~鬼怒川温泉駅を結ぶ特急「きぬがわ」が運転開始しました。1日4往復、1往復が「日光」の他は、「きぬがわ」です。

JR485系
JR485系「きぬがわ」

JR189系
臨時列車として、485系の代走として、189系も使用された。いずれも2011年5月限りで引退。

JR253系1000番台車

JR253系1000番台車
現在のJR「日光」「鬼怒川」に使用される253系。2011年6月より運転開始した。

2往復ずつ、東武・JRの車両が運行しています。東武車両は「きぬがわ」のみ運行、JR車両は「日光」「きぬがわ」各1往復運行します。
車両は東武は100系「スペーシア」、JRは485系改造車で運行します。
JR車両は、現在は旧成田エクスプレス253系1000番台車で運転しています。

東武・JR直通特急が運転されると同時に、引き換えというか、東武鉄道の快速列車の大半が、東武動物公園以降各駅停車の「区間快速」にされてしまいました。浅草駅~新藤原or東武日光駅間の、全運転区間の過半数を占めるため、所要時間が大幅に伸びてしまったのです。

東武6050系快速
6050系快速東武日光・会津田島行き。

東武6050系快速
快速列車はリーズナブルな上、スピードの速さが好評だった。

「快速」は、下りは午前中のみ、上りは朝イチだけ、それも日光方面から新大平下駅まで各駅停車です。残りは「区間快速」にされてしまいました。快速ユーザーの多くは、嘆いたことでしょう。特急と違って、普通乗車券だけで気軽に乗れ、スピードも満点でした。観光のみならず、高校生の通学、お買い物などにも重宝され、人気が高かった列車でした。
なぜわざわざ、人気の高い快速を廃止、縮小せねばならなかったでしょう。
ていうか、2005年までの東武ダイヤが好きでした。浅草、北千住駅から日光へのアクセスは充実していました。特急・快速が1:1くらいに走っていて、奮発して特急、金がなければ快速と、使い分けていました。
所要時間は、浅草駅~下今市駅間で特急・快速も大差なかったと思います。2006年ダイヤ改正で、特急と、区間快速の時間差は開いてしまったのは言うまでもありません。

東武6050系区間快速
区間快速東武日光・会津田島行き。全体の所要時間が大幅に伸び、しんどい。「苦感快速」とも揶揄されている。
また、新栃木~東武日光駅間の日中普通列車が廃止され、区間快速に統合している。

東武6050系区間快速
各駅停車の区間快速にすることで、南栗橋~新栃木駅間の日中の列車本数は毎時2本から3本に増えたのだが。

ひょっとしたら、JR直通特急を盛り立てるためかもしれないと、私は思います。
東武線快速は、普通乗車券のみで乗れるため、浅草駅から新藤原駅まで1500円。
東武鉄道内特急利用は、曜日・時間帯によって異なるものの、最高でも2900円です。快速はもちろん、特急も定期券で乗車できます。

東武特急「スペーシア」
東武特急「スペーシア」

いっぽうJR直通特急は、全線乗って3900円と、高いです。東武快速・区間快速利用の2.6倍、東武線内特急よりも約1.5倍高いです。しかも、各種割引はなく、そのうえ定期券利用もできません。東武「スペーシア」使用でも、東武線内乗車でも不可です。
高価なJR直通特急を走らせているのに、リーズナブルな快速列車を頻繁に走らせていると、リーズナブルな快速に客が集まるのは当然で、高価な特急は利用が振るわないことになります。
そこで、各駅停車区間を拡大し、区間快速とするなど、わざと利便性を悪くしたのと、思います。

鬼怒川温泉
鬼怒川温泉

鬼怒川公園駅
鬼怒川公園駅

2006年夏に、私は鬼怒川へ行ってきましたが、人気(ひとけ)は少なかったです。夏休みのうちの平日とはいえ、あまりに寂しかったです。
やはり区間快速化が原因と思います。所要時間が長引いたため、野岩鉄道会津鬼怒川線の利用客はさらに減少したことでしょう。
それでなくても、野岩鉄道はバブル以降、利用客が減少しているようです。
開業当初の1986年度は、半年で60万人程度(野岩鉄道は86年10月9日開通)でした。しかし現在は年間で50万人程度にまで減少しています。
開業当初は、どの列車も超満員という盛況で、通常使用の6050系の他に、多客期には通勤車両8000系の臨時快速を走らせたこともありました。6050系も、4両編成で走ることが多かったが、それでも満席という盛況でした。
そのため、座席指定の快速急行→急行列車を走らせるほどでした。

東武350系急行「南会津」
350系急行「南会津」全席指定の急行列車。会津鬼怒川線が混雑していた時期には、重宝されたことだろう。最初は2往復(午前・午後各1往復)運転されていたのだが、年を追うごとに減便され2005年2月限りで廃止された。末期は午前浅草を出て会津田島で折り返し、夕方浅草に帰ってくる1往復だけだった。

しかし現在は、6050系も2両編成で間に合うことが多いです。座席指定急行「南会津」も廃止され、開通当初の賑わいはどこへいったことやら。

今話題のTPP参加と関係ないと思いますが、今述べた東武線2006年3月ダイヤ改正と、状況を重ねて見てしまいました。東武がJR直通特急を走らせると自社の特に快速→区間快速化で魅力・利便性を捨てたのと同様、今回の日本・TPP参加も、自国の魅力・利点を捨てようとしている。TPPに参加すれば、もう後戻りはできない。この点を覚悟してほしいです。


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