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年度末と共に消えた鉄道

きょうから新年度です。
昨日は大嵐の南風が凄く、東京では瞬間最大風速27mと、台風なみの強風。
首都圏では鉄道が運転を一時見合わせ、高速道路は通行止が相次ぎました。東京湾アクアラインと、東京ゲートブリッジも通行止になりました。

年度末の昨日は、2つの鉄道が姿を消しました。
1つは長野電鉄屋代線・屋代~須坂間24.4kmです。千曲市と須坂市を結んでいて、中間は千曲川と対岸ながら長野市も通ります。
屋代線は、長野電鉄最初の路線でもありました。
前身の河東(かとう)鉄道により1922年、屋代~須坂間が開業し、1926年には木島まで延伸しました。この時長野電鉄の路線に編入し、長電の河東線となりました。
昭和時代には、国鉄上野駅からの直通急行列車も設定されていました。

志賀のレプリカ
上信越自動車道横川SA藤岡方面にあるキハ57のレプリカ 後ろに「志賀」湯田中~上野の行き先票(サボ)が見える

急行「志賀」号。上野~湯田中(ゆだなか)間 信越本線経由。国鉄線内上野~屋代間は急行「信州」(上野~国鉄長野間運行)と併結していました。
キハ57系(1962年より)→169系電車(1968年より)と運転されていて、国鉄線内はもとより、長野電鉄線内でも急行券が必要でした。
しかし1982年11月、「志賀」号は廃止され、国鉄からの直通がなくなり、以後屋代~須坂間は、通称「屋代線」という線内折り返し運転の列車運行のみとなりました。その後1993年より、それまで長野駅から直通運転もあった信州中野~木島間も通称「木島線」といった線内折り返し・ワンマン運転が実施されました(「屋代線」も同時にワンマン化実施)。
これにより、河東線は、屋代~(屋代線)~須坂~(長野からの長野線)~信州中野~(木島線)~木島と、事実上3分割されました。
「木島線」においては、モータリゼーションの進展により利用客の減少が進み、2002年3月限りで惜しまれながら廃止されました。
「木島線」廃止後、運転実態にあわせて、長野~須坂~信州中野~湯田中間を長野線、屋代~須坂間を屋代線と、正式に命名されました。
屋代線においても、ここ数十年にわたりモータリゼーションの進展と、路線のほとんどが上信越自動車道と並行していること(更埴IC~須坂長野東IC)、長野市の中心を通らないなど(私見ですが)で、利用客の減少が止まらず、全盛期の1965年度には330万人の利用客があったが、2009年度には45万人にまで減少していました。
このため、廃止を検討するようになり、活性化協議会の議決により廃止が決定し、昨年3月、国土交通大臣に廃止届けを提出していました。

2つ目は、青森県を走っていた十和田観光電鉄。
地元民では「とうてつ」の通称で知られ、三沢~十和田市間14.7kmを結んでいました。とうてつは国際興業グループですが、車両は東急の中古車ばかりです。
2002年より、現在の7700系(初代7000系をVVVFインバータ改造)、7200形で運行されてきました。車両番号こそちがうものの、ほとんど車両系列は東急時代そのものです。
7700系は2両編成、7200形は1両運転でした。
以前もやはり東急の中古車、3600形、3800形といった釣りかけ車が主力でした。3600形は引退後、東急時代の緑1色に復元されました。
また、自社発注の3400形も活躍していました。
7700系は、東急のみならず日本初のVVVFインバータ制御の他社への譲渡車両です。また、とうてつ初の両開きドア・冷房車・ステンレス車体・カルダン駆動でもあり、全てがとうてつでは初物づくしでした。
これら車両の近代化しても、利用客の回復にはつながらず、1970年度に165万人を数えた利用客も、2010年度には46万人にまで減少していました。
少子化に伴う高校生利用客の減少に加え、東北新幹線新青森延伸(全通)で七戸十和田駅が開業するなどして観光利用客が減少、さらに東日本大震災の影響でとうてつが経営していたホテルやバス事業の収入も減ったため、とうてつは沿線市町に、今後10年間、約5億円の援助を求めたのだが、「経営改善が見込めない」と断わられたため、2012年3月をもって廃止・バス転換を決めたのです。

東急7700系
とうてつの7700系は廃止と共に引退されるが、古巣の東急7700系はまだしばらく活躍する。古巣より譲渡車両が早く引退してしまったのは皮肉な話だ。

以上、昨日廃止された2路線について語りました。


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