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中国高速鉄道事故から1年

きょう(7/23)は、中国高速鉄道事故が発生して丸1年。
先行列車に、後続列車が猛スピードで追突し、40人が死亡した事故である。
事故現場には、遺族や市民らが花束を持って訪れるものの、公的な追悼行事は行われなかった。
日本なら、死者が多数の大事故が発生した際、1年ごとに追悼行事が行われる。これは常識中の常識だ。JR福知山線脱線事故などを見ても、当たり前のように行われる。
ところが、中国政府は追悼行事を行わない。なぜか。
事故現場は雑草に覆われ、事故直後に遺族らが持参し、花束が積まれた高架下には、泥の山が出来ていた。事故から1年たった、一周忌にあたる当日も、献花台はない。慰霊碑もない。
中国政府は、事故を忘れたい、いや事故を隠ぺいする気だろうか。過去の惨劇を教訓にするどころか、消し去りたいのだろうか。事故の真相は未だにわからない。
事故当時の車両も未だにあのまま保存しているし。

列車制御システムの故障が原因とされるが、日本の新幹線では、システムが故障すれば即、列車の運行を復旧するまで停止する。
日本の新幹線は自動列車制御装置(ATC)で運行され、線路上に信号機はない。
代わりに、レールを伝って制限速度信号が運転席に表示され、制限速度を超過すると自動的にブレーキがかかる。駅に停車する場合と、先行列車が本線上に停車している場合にも、もちろんATCによって自動的に減速し、停車する。このため、安全に駅に停車したり、先行列車に追突しないようになっている(ただし駅に停車する場合は手動で所定の停止位置に停車する)。
ATCが故障した場合には、列車が停止するようになっていて、正常に復旧するまで列車の運転再開はできない。
ところが中国の場合、詳しくわからないが、信号が赤とか青とかいっているが、運転席の信号なのか、はたまた線路脇の信号なのか。運転席には制限速度ではなく、赤または青信号だけが表示されるものなのか。
人間の平均視界、目視で確認できる距離は600メートル。すなわち人間の平均視力は0.6といえる。
日本の在来線の場合、600メートル以内に停車しなければならないという規則がかつてあった。いわゆる600メートル規則である。(ただし湖西線や北越急行、青函トンネルなど、全線立体交差の路線を運行するは対象外。通常制限時速120キロの485系特急電車は、今列挙した全線立体交差の路線に限り時速130~140キロで運転した)
ところが時速200キロ以上で走行している列車の場合、急ブレーキをかけても、2500メートル以上も走ってしまう。従来の地上信号機に頼っていたのでは、先行列車への追突や、障害物に衝突する危険が多過ぎる。
そのため、新幹線では踏切を一切合切なくし、全面立体交差とした(在来線や私鉄でも1960年代以降に建設される新規路線も含めた)上、線路脇の色灯式信号ではなく、車内の運転席に表示される制限速度を守る方式とした。そのため、新幹線運転士は駅に停車する以外、前方注視の義務が外されている。ATC信号制限速度の確認をするのが主な仕事である。
日本の新幹線運行はATCによって支配されているといってもいい。
中国の高速鉄道では事故当時、列車の順番が逆になったというが、日本ではありえず、先行列車が立ち往生しても、後続列車が追い越すことはありえない。立ち往生したら立ち往生したで、運転司令室に連絡をし、後続列車に乗り換える措置がとられる。
以上くどくど説明してきたが、それより、本線上で停車している列車に、なぜ後続の列車が停止どころか、減速すらしなかったのかが気になる。
これが日本だったら、航空機墜落事故と同じように扱われ、新幹線に乗りたくない乗客が続出するのは間違いない。
1964年東海道新幹線開業以来、日本の新幹線はATCという安全設備などによって乗客死亡事故ゼロを誇ってきた。だから新幹線は信頼できる。(ただし、保線員がはね飛ばされて死亡したり、線路上を歩いていて列車にはねられた事故、東海道新幹線三島駅でのかけこみ乗車死亡事故の場合は、正常なルールを守らなかったために発生したもの。また、乗客の飛び込み自殺も対象外)
中国政府は、事故を忘れ去る、いや消し去るより、教訓を生かしてほしいものだ。
過去は消せない、リセットしようがないから。



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