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中央道・笹子トンネルで崩落事故

きょう朝8時ごろ、山梨県甲州市・大月市の、中央自動車道勝沼~大月間の笹子トンネル上り線において、トンネルが突然崩落する事故が発生した。
高速道路でトンネルを走行中に襲った突然の悲劇。

笹子トンネル内
中央道笹子トンネル内部。2009/01/01撮影

トンネルは丸く掘られていているが、天井裏が換気通路になっていて、平天井になっている。
その平天井板が、今回突然落下したのである。全長50~60mにわたりV字状に落下した。
天井板は幅約5m、奥行(道路の進行方向)約1.2m、厚さ8cm、重さ約1.2t。トンネル天井に打ち込まれた金具らしきもので吊り下げている。その吊り下げる金具が、経年劣化したのではないか。
天井板は最大100枚崩落したらしい。表面は長年の使用で黒ずんでいた。
5年に1回点検していて、今年9月から10月に点検を実施したが、「異常なし」だったという。
右側の追越車線を走っていた車は助手席側が大きくへこんだ。左側車線を走行していたレンタカーのワゴン車からは、複数の焼死体が発見された。
落下の衝撃で、車付近から出火し、トンネル内部には黒い煙が充満した。やがて火災はおさまった。
崩落事故に次いで、東名高速道路・日本坂トンネル火災事故もあわや再現されるところだった。

日本坂トンネル火災事故
1979年7月、東名高速道路・静岡~焼津間の日本坂トンネル下り線(現在の上り右ルート)で発生。
大型トラックの追突事故から始まった。そして後ろの5台の乗用車や別の大型トラックが追突。乗用車に積んであったガソリンが、追突された衝撃の火花で引火し、またたく間にトンネル内部は火の海に。消火に1週間もかかった。
結果170台以上もの車両が全焼し、トンネル内部の壁・鉄筋も焼けただれるという、史上最悪の高速道路事故であった。
この事故を教訓に、トンネル入口には信号機が設置され、従来は出入口付近にだけ設置されていた消火器を、途中にも一定間隔で設置された。


今回の事故を見て、山陽新幹線トンネル内コンクリート片落下事故をも思い出した。
1999年7月、終点博多駅到着を目指して走っていたひかり号(0系ウエストひかり)が、福岡トンネル内を走行中、コンクリート片が落下して列車の屋根を直撃する事故が発生した。
1998年4月にも、海底の新関門トンネル内でコンクリート片が落下し、漏れ出た海水が架線を直撃し停電し、トンネル内で列車が立ち往生する事故があり、乗客は停電し空調が止まった列車内に2時間も閉じ込められた。
山陽新幹線も、1970年代の開通であった。やはり経年劣化によるものだろうか。
これを機にJR西日本は、山陽新幹線内全てのトンネル点検を行った。
しかしトンネルだけでなく、高架橋のコンクリート片が落下する事故もところどころ起きている。

中央道・笹子トンネルは1977年に開通。中央道としては2番目に長いトンネル。上り線は4780m、下り線は4717m。ちなみに中央道は1982年11月、勝沼~甲府昭和間の開通を最後に全通した。
中央道最長トンネルは長野県阿智村と岐阜県中津川市を結ぶ恵那山トンネル(下り線8490m、上り線8650m。まず現在の下り線が1975年開通し、対面通行で使用された。上り線は10年後の1985年開通)。
恵那山トンネル(下り線)も笹子トンネルも、1970年代の開通であり、低い平天井なのが特徴。私も走行したことがあるが、平天井、その上天井が黒くて圧迫感があり、オレンジのナトリウム灯(?)が暗くて怖く感じる。
今回の事故とは関係ないが、恵那山トンネル内は車線変更禁止で、笹子トンネル内は車線変更禁止になっていない。
でも、なぜ車線変更禁止のトンネルがあるのだろうか。右側の追越車線を、左側車線よりちんたら走っていても左側車線に変更できないのはおかしい。追越車線のはずである右側をちんたら走っていては、煽られて怖く、かえって迷惑な感じだ。

今回の事故により、中央道は上り線一宮御坂IC~大月JCT間、下り線は大月JCT~勝沼間が通行止めになっている。

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