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大豪雪 東横線追突事故

週末、関東は前代未聞の大雪でした。
山梨県甲府市で114cm、富士河口湖町で143cm、埼玉県熊谷市で62cm、都心でも30cmの積雪を記録するなど、かつてない大雪でした。
高速道路もすべて通行止め、新幹線も長野では除雪のため運休。鉄道もダイヤが大幅に乱れました。
しかも、雨も含んだ重い雪のため、住宅や駅ホームの屋根や商店街のアーケード屋根が崩落する事故も発生しました。
山間部では、豪雪のために孤立する村もありました。あまりの雪の多さに命綱である道路の除雪も進まず、苦しむ集落もあります。
私も、豪雪の中ドライブしましたが、わだちに沿って走るのがいっぱいいっぱい。それでも車の床下が雪につきそうで、雪中に入れば、タイヤがはまって抜けられない恐怖でした。
スリップこそせず、立ち往生しませんでしたが、深い雪でタイヤがはまると、パニック状態に陥ります。
車から降りると、深い雪に足がはまり歩きにくく、雨も相当含んでいるため、足元がずぶ濡れになりました。こんな悲惨な思いは初めてでした。

15日0時半ごろ(14日深夜)には、東急東横線元住吉駅で追突事故も発生しました。
終電間際の時間帯で発生した事故でした。
先行列車(横浜高速鉄道Y500系Y516編成・8両・Y516が最後尾)が30mオーバーランしたため、後続列車(東急5050系5155編成・8両・クハ5855が先頭)に急停車を命じたのだが追突した。
この追突で、事故地点の先頭部分はもとより、特に後続列車2両目(デハ5755号車)の前部分が大破。
当時は大雪が降っていて、後続列車は時速80キロで進行していたのだが、先行列車が600m先の駅に止まっていたため、後続列車は非常ブレーキをかけた。通常、非常ブレーキなら200mで停車するのだが、雪ですべってか速度が落ちず、時速30~40キロで先行列車に衝突したという。
事故当日には10件のオーバーランが発生したにもかかわらず、徐行運転を行っていなかった。
東横線はATC(自動列車制御装置)で運行しているのだが、非常ブレーキはATCの対象外という。
また当時、後続列車は耐雪ブレーキを機能させていたのだが、それでも事故を防ぐことはできなかった。
この事故で19人が軽傷を負い、近くの病院に運ばれた。

耐雪ブレーキとは、抑圧ブレーキというもので、通常はタイヤとブレーキシューとのクリアランス(すき間)があるのですが、降雪時、通常時で運転すると、クリアランスに雪が侵入してしまい、タイヤとブレーキシューの間の雪をかんでしまってブレーキ機能がいちじるしく低下してしまい危険です。
そのため降雪時には、減速しない程度に、ブレーキシューをタイヤにやさしく押さえつけておいてクリアランスをなくし、雪の侵入を防ぎブレーキ距離が伸びるのを防ぎます。これが耐雪ブレーキ・抑圧ブレーキです。
(例えて言っちゃえば、自動車を運転中にカーナビのワンセグ放送を見るために、パーキングブレーキを少ーし作動させておくようなもの。カーワンセグは、停車中パーキングブレーキを作動させないと見れないため。もちろん意味が違い、おすすめできませんけど。)
しかし、耐雪ブレーキにも、欠点があるのです。
通常、ブレーキをかける時は、クリアランスがある状態から作動させるのにたいし、耐雪ブレーキの場合は、クリアランスがない状態から作動させるので、若干ブレーキの効きが悪くなるのです。
あんまり乱暴な話はしたくないですが、例えば、人を殴るとしましょう。普通に殴れば、相手はもろに痛いし、殴った人も手が痛いでしょう。ところが、顔など体に当てたまま殴ってみると、相手はあまり痛くはありませんし、殴った人も痛くないでしょう。
つまり、距離をおいて殴るのと、体に当てたまま殴るとの違いです。
今回の東横線追突事故にしても、離れた距離から走ってきたからそれなりに衝撃・損害がひどいものとなりましたが、もし、2本の電車が最初から連結されて、密着されている状態で、後ろの電車が無理やり前進したら、前の電車が押し出されるだけでしょう。
自動車も同じで、正面衝突・側面衝突・追突なりやったら車は双方とも大破するでしょう。しかし、2台の車を最初から密着させて押しあったら、あまり破損しないと思います。
つまり、鉄道の通常ブレーキと耐雪(抑圧)ブレーキとの違いは、そういうものです。
自動車にしても、停車する時、一気にブレーキをかけず、数回に分けてブレーキを踏む、ポンピングブレーキが効果的に止まるのは知られています。

またあるいは、雪でレールが凍結し、タイヤがブレーキシューにロック(固着)してスリップしたのではないでしょうか。
自動車にしても、雪道を走るのは怖いです。いくらABS搭載のブレーキでも、雪道では急に、思うように止まれません。どうしてもブレーキ距離が伸びてしまいます。
やっぱり雪道を走る時は、スタッドレスタイヤ装着でも、安全速度で走りましょう。車でも歩行者でも家でもへいでも相手にぶつけたらいろいろ厄介ですし、思わぬ出費がかかりますから。

東急電鉄は、今後の対策として、降雪時には、減速運転するという方針を示しています。
かつて東横線は、急行列車もゆっくり走っていて、京浜急行どころか京浜東北線よりも遅い電車でした。東京の私鉄優等列車では京王井の頭線急行に次ぐ遅さでした。それだけ安全第一に運行していたのでしょう。
1980年ごろの渋谷~桜木町間(26.2キロ)の所要時間は、急行が35分、各停が急行の待避なしで45分、待避ありで50分近くかかってました。(2014現在は渋谷~元町・中華街間28.3キロ特急35分・急行38分・各停53分)
かつて東横線は何かしら事故があると、急行運転を取りやめ全列車各駅停車で運転していたのです。急行なんてオマケの存在というか、付加価値にすぎなかったと思います。
というか、東横線は特急・急行停車駅だけでなく、代官山・祐天寺・都立大学駅など通過駅も魅力あり、井の頭線と同じくむしろ急行通過駅が注目されるのが特徴があります。有名芸能人や政治家もむしろ通過駅付近に住んでいるのが多いと思います。
それも東横線内で運用が収まっていたためと思いますが、今は東横線内だけでなく、東京メトロ副都心線・東武東上線・西武池袋線とも直通運転しているため、くわしく知りませんが。

東急東横線は、16日初電より全線で通常運転を再開しました。
今回の事故で東横線はもとより、隣の線路を走る目黒線にも区間運休が発生し、東横・目黒線で14日深夜の事故から15日にかけ合計1054本が運休し、約55万人の乗客に影響が出た。

toq5855.jpg
事故車東急東横線5050系5155編成 クハ5855登場間もないころの姿 2005/08/15 妙蓮寺駅で撮影

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